4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автомобили второй мировой войны

Автомобили Второй мировой

Автомобильная техника являлась самой массовой частью военной техники. Под автомобилем понимали наземное самоходное колесное безрельсовое транспортное средство, приводимое в движение собственным источником энергии, имеющее не менее четырех колес и предназначенное для перевозок грузов или буксировки по дорогам транспортных средств, перевозки людей, доставки оборудования, смонтированного на транспортном средстве или выполнения специальных операций. Использование автомобиля для целей военных позволяет относить эти автомобили к категории военных. Следует отметить, что к таким автомобилям могли относиться, как автомобили гражданского назначения, так и автомобили, специально сконструированные для военных целей. Зачастую, гражданские автомобили, при длительном использовании военными, перекрашивали в защитные, камуфлированные матовые цвета, исключающие бликование, устанавливали маскирующие световые приборы и другие специфические приспособления военного назначения, а иногда и оружие. В тоже время, несмотря на одинаковые функции, выполняемые гражданскими автомобилями и специально разработанными, последние существенно отличались от гражданских машин. Так, специально сконструированные машины для военных имели более высокую степень надежности, простоту технического обслуживания, непритязательность в хранении и транспортировке. Кроме того, они могли быть универсальными для эксплуатации в районах умеренного климата, либо специальными для использования в специфических климатических условиях (тропики, пустыня, горы, север). Военные автомобили рассчитывались для передвижения вне дорог по пересеченной местности или колонным путям, по лесным и проселочным дорогам, что в свою очередь требовало повышения прочности деталей и механизмов машин. Особенностью эксплуатации военных автомобилей являлась и необходимость специальной подготовки личного и командного состава. К автомобилям не относились сельскохозяйственные трактора и мотоциклы.

Классификация автомобилей достаточно многообразна и осуществлялась по многим критериям.

Так, по назначению автомобили подразделялись на общевойсковые и специальные, среди которых выделяли легковые и грузовые автомобили. Грузовые автомобили делились на: бортовые, автотягачи, седельные тягачи, автосамосвалы и автофургоны. Среди специальных автомобилей выделяли: штабные машины, санитарные, пассажирские и штабные автобусы, колесные транспортеры и автомобили со специальным оборудованием (автозаправщики, пожарные, цистерны, авиационные пусковые установки и другие). Эти автомобили, как правило, представляли собой видоизмененные модели (модификации) грузовых автомобилей.

По типу двигателей автомобили разделяли на: карбюраторные — работающие на бензине; дизельные — работающие на дизельном топливе; газогенераторные — работающие на газу, вырабатываемом газогенератором.

По проходимости автомобили делились на три группы; обычной (дорожной) проходимости, повышенной и высокой проходимости. Первые из них предназначались для движения, главным образом по дорогам. Автомобили повышенной проходимости могли двигаться по дорогам и отдельным участкам местности. Автомобили высокой проходимости способны перемещаться по дорогам и вне дорог. Основным оценочным параметром проходимости автомобиля являлась его колесная формула (4×2, 4×4, 6×4, 6×6), в которой первая цифра показывает общее число колес (не считая запасного), а вторая — сколько из них ведущих. Ведущим называется колесо, к которому подводится крутящий момент от двигателя. Автомобили со всеми ведущими колесами называются полноприводными. К ним относились автомобили повышенной и высокой проходимости.

По числу осей различали: 2-x осные; 3-x осные, 4-x осные и 6-и осные.

Конструкция автомобиля, по сути, существенно не изменилась с момента его изобретения. Несмотря на большое разнообразие производимых автомобилей, в их устройстве всегда можно выделить три основных час­ти: двигатель, шасси и кузов. Двигатель – источник механической энер­гии, приводящей автомобиль в движение. Шасси — представляло собой совокупность механизмов, предна­значенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам для передвижения автомобиля и управления им. Шасси складывается из таких составляющих: трансмиссия — передает крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам; ходовая часть — позволяет двигаться автомобилю, сглаживая вибрации и состоит из рамы, балок мостов, передней и задней подвески, колес и шин; меха­низмы управления — (рулевое управление и тормозная система). Кузов служит для размещения людей или гру­зов. Кузова легковых автомобилей и автобусов — со­стоят из салона для людей, кузова грузовых авто­мобилей — состоят из грузовой платформы и кабины для людей. Кузова автобусов и легковых автомоби­лей выполняют функцию рамы в несущей системе автомашины.

Если в Первой мировой войне принимало участия около 140 тысяч автомобилей, и они не имели превалирующего значения в ходе войны. То во Второй, были задействованы уже миллионы автомашин, которые в значительной степени определяли не только успешность проведения отдельных войсковых операций, но и ход войны. Бурное развитие военной автомобильной техники началось в конце 30-х годов.

В Германии была введена система государственного планирования военного производства и распределения заказов на автомобильную технику военного назначения, а благодаря правительственным программам стандартизации армейской автотехники были сформированы ряды сравнительно недорогих и достаточно совершенных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими избранными военным ведомством компаниями.

Италия и Япония, по образцу Германии, также пытались внедрить собственную стандартизацию автомобильной техники, однако слабость производственных мощностей не позволила сделать это на полный модельный ряд заказов военных. Во Франции стандартизации были посвящены лишь громадные планы.

В предвоенные годы в странах «Оси» (Берлин-Рим-Токио) было налажено серийное производство принципиально новых категорий и видов военной автомобильной техники, которых в противоборствующих странах еще не существовало. К ним относились, особые виды легких штабных машин, плавающие автомобили и полноприводные внедрожники, впервые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опередившие знаменитые американские «Willys». На шасси армейских грузовиков появились специальные военные машины целевого назначения с различными надстройками, а также боевая техника с вооружением от простого пулемета до орудийных систем.

В 1930-e годы в Германии, Италии, Франции и других странах, позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха, началось внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомобилях. На конечном этапе войны, как правило, на транспортных грузовиках, нашло широкое применение газогенераторных установок, работавших на древесных чурках или углях. На военных машинах стали применять новые виды многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, комбинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обычным дорогам или по рельсам, а также пуленепробиваемые шины с дисковыми вставками или с особым составом, затягивавшим отверстия от пуль и осколков.

Особое внимание уделялось созданию военных машин повышенной и высокой проходимости в любой местности и в любых климатических условиях. Убедившись в малой эффективности трехосных автомобилей с двумя задними ведущими мостами, конструкторы перешли на создание полноприводных двух- и трехосных машин с односкатными колесами с одинаковой колеей. Машиностроители Чехословакии и Австрии использовали хребтовую раму в виде продольной трубы и независимую подвеску всех колес. В Германии полноприводные машины имели упрощенные шарниры равных угловых скоростей. В Италии и Франции военные автомобили оснащались всеми ведущими и управляемыми колесами, обеспечивавшими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу нескольких ведущих колес. На французских внедорожниках применялась еще и бортовая трансмиссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некоторые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателями и двумя системами привода передних и задних колес. Вместе с тем, высокая стоимость изготовления таких машин и острая необходимость их качественного обслуживания с учетом больших боевых потерь, уступала американской концепции массового производства дешевых, простых и мощных автомашин.

Великобритания, имея достаточное количество производственных мощностей, массовый выпуск военных автомобилей наладила лишь после 1940 г., покрывая недостающее количество поставками из Австралии, Канады и США. Автомобили по своим конструктивным особенностям были близки к американской школе автомобилестроения, хотя отдельные модели и отличались оригинальными конструкциями.

В СССР автомобильное машиностроение базировалось на усовершенствовании иностранных моделей межвоенного периода (итальянских, американских, французских), которые выпускались на двух-трех крупных заводах. Отличительной чертой советской автотехники являлась простота в изготовлении и обслуживании, граничащая с примитивизмом, относительная выносливость и дешевизна производства. Недостаточность ресурсов в СССР не позволяла даже к концу войны выпускать необходимое количество машин для армии, не говоря уже о потребностях страны.

США, имея развитую автомобильную промышленность, выпуск автомобилей военного назначения начали лишь с началом войны и уже к ее средине стали самым крупным их производителем, обеспечивая не только свою армию, но и всех своих союзников. Многочисленность автомобильных компаний в США позволили выпускать машины различного назначения всех видов, необходимых военным.

Всего в войне принимало участие около 8,5 млн. автомобилей всех стран-участниц войны, в т.ч. 5,5 млн. грузовых и специальных автомобилей и 3 млн. легковых и внедорожников. Наибольшее количество автомобилей было построено в США (3,6 млн.), в Германии (1,3 млн., причем половина из них довоенной постройки), во Франции (715 тысяч), в СССР (690 тысяч) и Великобритании (630 тысяч). Кроме собственного производства воющие стороны имели поставки из других стран и трофейные автомобили. Так, в СССР по договорам ленд-лиза из Великобритании, Канады и США было поставлено 477,8 тысяч автомобилей (в т.ч. 300 тысяч грузовых), не считая запчастей, из которых можно было собрать еще 52 тысячи машин. По состоянию на 1 мая 1945 года в Красной Армии имелась примерно 61 тысяча трофейных автомобилей. США в период войны поставили своим союзникам около 800 тысяч автомобилей всех видов. Германия после оккупации Европы получила, как трофейные автомобили, так и выпускаемые на оккупируемой территории, в общем количестве около 505 тысяч. США, Британия и Канада в период войны поставляли своим союзникам десятки тысяч единиц автомобильной техники.

Читать еще:  Продажа мерседес гелендваген с пробегом

Приблизительно 60% или 4,2 млн. выпущенных автомобилей было потеряно в ходе боевых действий в период войны.

Они помогали побеждать: главные машины Великой Отечественной

Содержание

Вторая Мировая вошла в историю не только как самая кровопролитная и бесчеловечная война. Это был первый в мировой истории конфликт с участием рекордного количества технических ТС — на двух, трёх, четырёх колёсах, без колёс вовсе и с крыльями.

Грузовик «ГАЗ-АА»

Она же «полуторка» — безотказный, выносливый, простой и надёжный грузовик, названный так в честь своей грузоподъёмности. Это лицензионная копия автомобиля Ford AA, самим же Генри Фордом в СССР и привезённая. Машина выпускалась на Нижегородском (позже — Горьковском) заводе им. Молотова и стала одной из самых массовых. Общий тираж за 18 лет выпуска (1932-1950) составил более 1 млн единиц.

Автомобиль служил бойцам ещё в Советско-финскую войну, а уж во Вторую Мировую стал просто незаменимым. Он бегал во всех частях страны — от Киева до самых окраин. Его использовали в роли тягача. На это шасси монтировали ремонтные мастерские, радиолокационные станции. Из них делали санитарные машины, а ещё — бронеавтомобили и самоходки.

До наших дней дожили не все «ГАЗы-АА». В СССР запрещалось владеть грузовиками частным лицам, а предприятия, на которых они трудились, нередко пускали машины на металлолом. Живых «полуторок» сегодня единицы. Да и те надежно хранятся в руках коллекционеров.

Автобус «ГАЗ-03-30»

Яркий пример унификации моделей и того, как гражданское производство может перепрофилироваться в военное.

До ВОВ автобус на шасси «ГАЗ-АА» использовался как экскурсионный, служебный и городской транспорт. Во время войны — как санитарный и штабной. В этой ипостаси он получил третью ось (колёсная формула – 6х4) и модифицированный под соответствующие цели кузов.

«ГАЗ-03-30» считается самым массовым довоенным транспортом такого типа. Хотя всего за годы выпуска (суммарно — с 1933 по 1950) произведено чуть больше 18 тысяч штук.

Бронеавтомобиль «БА-10»

«БА-10» — ещё один пример того, во что можно превратить гражданский грузовик. Броневик построен на шасси трёхосного «ГАЗ-АА», которому укоротили раму, усилили подвеску и добавили возможность менять колёса на гусеницы для пущей проходимости. «Кузов» создан из бронелистов, которые между собой соединялись бронеболтами и бронезаклёпками.

С учётом всех модификаций «БА-10» стал самым массовым броневиком того периода. Он успел повидать и бои на Халхин-Голе, и Великую Отечественную войну, и бои с Японией в конце лета 1945. Всего с 1938 по 41-й изготовлено 3 413 штук, из которых до наших дней дожили всего пять.

Вездеход «Я-12»

Артиллерийский тягач непростой судьбы, созданный в сжатые сроки из микса импортных агрегатов. Своих к середине войны уже не хватало, особенно после того, как прекратилось производство моторов на «ЗИСе» из-за эвакуации предприятия.

Так что под новый тягач дизель, сцепления и трансмиссию закупили в Штатах и сели думать, как это всё скомпоновать с имеющимся шасси «Я-11». Придумали. Чертежи и техническая документация были готовы всего за две недели, после чего Ярославский завод запустил тягач в серию.

Он получился лёгким, но выносливым, тягал пушки массой до 8 тонн. И делал это быстро. На пересечённой местности «Я-12» двигался со средней скоростью 13 км/ч. Проходимость при этом страдала из-за пресловутого дефицита деталей. Своих траков не было, использовались танковые, которые пасовали перед грязью и голым льдом.

В войсках он прижился и стал достаточно массовым. Его производили и в первый послевоенный год, а общий тираж составил больше двух тысяч штук.

Грузовик «ЗИС-5»

Если «ГАЗ-АА» был «полуторкой», то «ЗИС-5» по праву можно назвать «трёхтонкой». Именно столько он поднимал на борт. При вдвое большей грузоподъёмности «ЗИС-5» обладал сопоставимым с «полуторкой» запасом хода — порядка 200 км.

Вещь на фронте незаменимая, но по массовости до «ГАЗ-АА» не дотянул. Всего с 1933 по 1948 произведено чуть больше 350 тыс. штук. Но на этом его история не закончилась. После глобальной модернизации его выпуск до 1965 продолжился в Миассе. Уже под именем «УралЗИС-355/355М».

Studebaker US6

Американский царь-грузовик, вобравший в себя всё лучшее и нужное на фронте:

  • возил много (грузоподъёмность — 2,5 тонны);
  • далеко (запас хода — 400 км, вдвое больше «ЗИС-5»);
  • везде (привод — на все три оси, формула — 6х6).

По программе помощи американского правительства (ленд-лиз) советские войска получили более 150 тысяч «Студебекеров». В том числе потому, что, по иронии судьбы, на родине, в США, US6 не использовался в качестве армейского автомобиля. Его двигатель не проходил под требования тех лет, поэтому тендеры на армейские поставки забирал General Motors, а Studebaker отправлял свою продукцию за границу. Где он пришёлся как нельзя кстати.

В сложных дорожных условиях СССР впору был и привод на все колёса, и высокое расположение агрегатов, для которых губительна вода. Так что US6 мог и вброд, и практически вплавь.

Благодаря своей выносливости (при необходимости на него грузили и до 5 тонн груза при паспортных 2,5) Studebaker US6 стал основой для перевозки реактивных установок «Катюша», а после войны разоружился и вполне вольготно чувствовал себя в роли обычного колхозного грузовика.

Willys MB

Культовый внедорожник, имя которого стало нарицательным: джип. Правда, не сразу. Внедорожник MB авторства американской фирмы Willys Overland параллельно производился на заводах компании Ford, где носил индекс GPW. Именно это «Джи Пи» со временем трансформировалось в «Джип».

А в Красной армии он был известен исключительно как «Виллис» и ценился за феноменальную вездеходность. Со своими легковыми полноприводными автомобилями у СССР было туго. Помимо вездеходности, славился «Виллис» и универсальностью. Он работал в разведке, развозил личный состав, тягал пушки, вывозил из-под обстрела раненых на специально оборудованных в салоне носилках.

Универсальность и проходимость оттеняли многочисленные недостатки автомобиля. Нежная американская техника плохо переносила советские ГСМ — низкооктановый бензин и «грязное» масло. При этом карбюраторный мотор поддавался починке даже в полевых условиях благодаря простоте конструкции.

«Виллисы» шли на фронт по ленд-лизу. Всего за годы войны Красная армия получила порядка 50 тыс. машин, многие из которых дожили и до наших дней и даже встречаются в свободной продаже. По цене другого нового «Джипа» — Renegade:

Внедорожники «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б»

Советский ответ по части полноприводных внедорожников — своевременный, но неудачный. Машина делалась в сжатые сроки (51 день на разработку!) и в спешке, отсюда — конструктивные просчёты и сложность с массовым выпуском. Производственных мощностей просто не хватало на всё: «ГАЗ» был основной площадкой по сборке лёгких танков, реактивных мин и грузовиков. За два года выпущено всего 672 экземпляра.

Что до «сырости» конструкции, «козлик» славился ненадёжной системой зажигания и склонностью к опрокидыванию из-за высокого центра масс и узкой колеи.

«ГАЗ-64» поработал на славу. Он трудился и как транспорт пехоты, и как командирский автомобиль, и как тягач артиллерии. Впоследствии на его шасси создавали бронеавтомобили «БА-64» и «64Б». После модернизации «ГАЗ-64» появился «ГАЗ-67».

Колею расширили до размеров грузовой (1 446 мм). Усилили раму и лонжероны, повысили мощность мотора (54 VS 50 л. с.) и поставили второй бензобак. Последняя черта военных автомобилей дожила и до наших дней. «УАЗ Патриот», например, и во второй половине «нулевых» оснащался по старой армейской традиции вторым бензобаком.

Несмотря на серьёзно улучшенную проходимость, надёжность и управляемость, массовым «ГАЗ-67» в годы ВОВ не стал. Сказывался акцент предприятия на выпуске бронеавтомобилей и другой военной техники. А вот после окончания войны «ГАЗ-67» ударно потрудился и в колхозах, и в геологоразведке.

«ЗИС-101»

Важный автомобиль для важных персон. Сделан из «американца», но на свой особый лад. В основе своей — это Buick 32-90, который по пути на советский конвейер потерял регулировку амортизаторов и автоматический привод сцепления, а ещё — устаревший к середине тридцатых годов кузов. За новый дизайн по советским эскизам тоже отвечали американцы, а сам автомобиль в прессе открыто и официально называли «Советский Бьюик».

Для советской промышленности проект был во многом прорывной. Там появился отопитель салона, радио, усилитель тормозов, а ещё — частично синхронизированная коробка передач (синхронизаторы на II и III скоростях, можно переключать без двойного выжима сцепления).

Читать еще:  Датчик уровня омывающей жидкости

Несмотря на непростое назначение и премиальное оснащение, «ЗИС-101» обслуживал и обычных людей. До войны он встречался в таксопарках, а порой даже имелся в личном пользовании. Некупленный, конечно, но выигранный в лотерею или полученный в награду за какие-то выдающиеся заслуги.

А на войне «ЗИС-101» использовался не только как автомобиль для перевозки командования. Для писателя Юрия Нагибина из него сделали передвижную радиорубку и студию звукозаписи, в которой писались передачи для ленинградского радио.

Автор: Владимир Андрианов

А какие автомобили Великой Отечественной знаете вы? Расскажите о них в комментариях.

Машины военного времени. Война моторов. Грузовики войны.

Когда говорят о том, что Вторая мировая война была войной моторов, вспоминают, в первую очередь, о танках и самолётах. Однако самое большое количество двигателей в армиях сражавшихся государств приводило в движение автомобили, среди которых, в свою очередь, основную массу составляли грузовики. Даже в стрелковой дивизии Красной армии по довоенному штату от 5 апреля 1941 года должно было быть 558 различных автомашин. Насыщенность автомобильной техникой танковых и механизированных соединений была ещё больше.

В межвоенный период армии большинства государств довольствовались обычными «гражданскими» грузовиками, в лучшем случае слегка переработанными под военные потребности. Впрочем, было очевидно, что во время войны грузовики будут передвигаться отнюдь не только по хорошим автодорогам.

Сражающимся армиям нужны были надёжные, качественные и неприхотливые машины с максимально возможной проходимостью. Однако масштабность войны и всё возрастающая потребность в грузовиках породили ещё одно требование, которое часто противоречило предыдущим — машина военного времени в воюющей стране должна была быть ещё и дешёвой. Эту проблему конструкторы решали, максимально упрощая довоенные образцы и «выбрасывая» из машин всё, без чего как-нибудь можно обойтись, включая одну или даже обе фары и стеклоочистители.

Ursus A, Польша.

Выпускались с 1928 года. Произведено от 800 до 1200 машин, в том числе 375 для польской армии. Колёсная формула 4×2, масса 2,5 тонны, двигатель 35 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тонн

Opel Blitz, Германия.

Первое поколение этой модели, принимавшее участие во Второй мировой войне, выпускалось с 1930 по 1954 годы. За это время было произведено более 82 тысяч машин. Колёсная формула 4×2 и 4×4, масса 2,5 тонны, двигатель 54–75 л.с. Скорость до 90 км/ч. Грузоподъёмность до 3,5 тонн

Büssing-NAG G31, Германия.

Производился с 1931 по 1935 годы. Построено около 2600 машин. Колёсная формула 6×4, масса 1,5 тонны, двигатель 65 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 1,5 тонн

ЗИС-5 («Захар Иванович», «трёхтонка»), СССР.

Выпускался с 1933 по 1948 годы. На одном только автозаводе им. Сталина в Москве за это время было выпущено более 570 тысяч автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В. Производился также на Ульяновском и Уральском автозаводах. Колёсная формула 4×2, масса 3,1 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 3 тонн

Топливозаправщик на базе грузовика ЗИС-6

производит заправку бомбардировщика ДБ-3. ЗИС-6 выпускался с 1933 года, до осени 1941 года выпущено 21 239 машин. Колёсная формула 6×4, масса 4,2 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до

ГАЗ-ААА, СССР.

С 1934 по 1943 годы выпущено около 37 тысяч грузовиков и машин на их базе (включая 3331 бронеавтомобиль). Колёсная формула 6×4, масса 2,5 тонны, двигатель 40–50 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тонн

Polski Fiat 621 L, Польша

(на фотографии – реконструкция). С 1935 по 1939 годы построено около 13 тысяч машин. Колёсная формула 4×2, масса 2,4 тонны, двигатель 56 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до 2,5 тонн

Alfa Romeo 500DR, Италия.

В производстве с 1937 по 1945 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 75 л.с. Грузоподъёмность до 4,5 тонн

Büssing-NAG 500, Германия.

Производился с 1938 по 1941 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 105 л.с. Грузоподъёмность до 4,75 тонн

ГАЗ-ММ («полуторка»), СССР.

Производился с 1938 по 1949 годы. На фотографии – упрощённая модификация военного времени ГАЗ-ММ-В с деревянной кабиной и одной фарой. Колёсная формула 4×2, масса 1,8 тонны, двигатель 50 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны

AEC Matador, Великобритания.

Производился с 1938 по 1953 годы, построено около 9 тысяч машин. Колёсная формула 4×4, двигатель 95 л.с, масса 7,75 тонн. Скорость до 60 км/ч

38 M. Botond, Венгрия.

Производился с 1938 по 1948 годы, построено 2554 машины. Колёсная формула 6×4, двигатель 65–72 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны

FIAT 626, Италия. Производились с 1939 года.

Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 63 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны

Austin K2/Y, Великобритания.

Медицинский автомобиль на базе грузовика Austin K30. Грузовики семейства Austin K30/К2/К3/К4 с колёсной формулой 4×2 и грузоподъёмностью от 1,5 до 3 тонн выпускались для британской армии с 1939 года. Они оснащались двигателями мощностью 60–63 л.с.

Bianchi Miles, Италия

(на фотографии британский солдат берёт в плен экипаж итальянского грузовика в Западной пустыне в июне 1942 года). С 1939 по 1945 годы построено около 10 000 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 64 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны

Bedford QLD, Великобритания.

С 1941 по 1945 годы произведено 52 247 машин. Колёсная формула 4×4, двигатель 72 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны

Bedford OYD, Великобритания.

Производился с 1939 по 1945 годы. Построено 72 385 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 72 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны (также выпускалась укороченная версия Bedford OXD с грузоподъёмностью 1,5 тонны). 1772 «Бедфорда» QLD, OYD и OXD было отправлено в СССР (275 из них не достигли места назначения)

Studebaker US6, США.

С 1941 по 1945 годы выпущено более 200 тысяч этих автомобилей, из них около 100 тысяч поставлено в СССР. Колёсная формула 6×6 (около 20 тысяч машин выпущено с формулой 6×4), масса 4,5 тонны, двигатель 95 л.с. Скорость до 65 км/ч. Рекомендованная производителем грузоподъёмность до 2,5 тонн, но перевозил до 5 тонн

Chevrolet G506, США.

Производился с 1940 по 1945 годы. Построено 168 603 машины, из них от 47 700 до 151 053 (по разным источникам) были отправлены в СССР. Колёсная формула 4×4, двигатель 83 л.с. Скорость до 77 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны

Austin K5, Великобритания.

Производился с 1941 по 1945 годы. Выпущено 12 280 автомобилей. Колёсная формула 4×4, масса 3,7 тонны, двигатель 85 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны

GMC CCKW, США.

С 1941 по 1945 годы произведено 562 750 машин, из них около 6700 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×6, двигатель 91 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность 2,5 тонны

Mack NR, США.

На фотографии – перевозит замаскированный британский танк «Валентайн». С 1941 по 1945 годы было построено 26 965 армейских грузовиков Mack серии N (в том числе 16 548 NR), из которых более 800 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×4, двигатель 131 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 10 тонн

Fordson WOT6, Великобритания.

Выпускался с 1941 года. Колёсная формула 4×4, двигатель 85 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны. Выпущено около 30 000 машин этой модели (и около 2500 WOT8 c укороченной базой и грузоподъёмностью 1,5 тонны). 868 WOT8 было отправлено в СССР, 731 грузовик достиг цели

Ford G8T («Форд-6»), США.

Коммерческий грузовик, почти без переделок попавший на военную службу. С 1941 по 1945 годы выпущено около 78 тысяч машин, из которых около 61 тысячи было поставлено в виде машинокомплектов в СССР. Колёсная формула 4×2, двигатель 90 л.с. Скорость до 88 км/ч. Грузоподъёмность 2 тонны

M20 Diamond T, США.

Использовался как танковый тягач. С 1940 по 1945 годы построено 6554 грузовика, из которых от 296 до 471 экземпляра попали в СССР. Колёсная формула 6×4, двигатель 185 л.с. Скорость до 37 км/ч. Мог тянуть прицеп массой до 50,8 тонны

ТОП-10 автомобилей Второй мировой войны

Статья про самые интересные военные автомобили Второй мировой войны — их интересные особенности и характеристики. В конце статьи — видео про машины Второй мировой.

Содержание статьи:

  • Dodge WC-51
  • Horch 901
  • Volkswagen Typ 82
  • ГАЗ-61
  • Volkswagen Typ 166
  • Ford GPA
  • Бронеавтомобили БА-64 и БА-10
  • Stoewer R-series Spezial
  • ЗиС-21 и ГАЗ-42
  • NSU-HK 101
  • Видео про машины Второй мировой

Более 70 лет назад закончилась наиболее кровопролитная война за историю человечества – Вторая мировая. Отстаивающим свою родину людям помогало не только оружие, но и автомобили, иногда странные, не всегда удачные, но по кирпичику складывающие победу той или иной стороны. Советские, германские и американские войска сражались не только на собственном транспорте, но и на поставленном по ленд-лизу из других государств, а также на захваченном у врага.

Читать еще:  Сколько стоит ниссан альмера

Dodge WC-51

«Три четверти» — так уважительно прозвали советские солдаты этот мощный американский внедорожник грузоподъемностью как раз ? тонны. Выпускаемый с 1941 года, на следующий год он уже начал поставляться по ленд-лизу нашим войскам как союзническая помощь.

Такие предметы, как 280-килограммовые минометы были не под силу даже американским Виллисам и отечественным ГАЗам, а большие грузовики типа ЗИС или Studebaker не подходили по ряду причин:

  • были слишком дефицитными;
  • требовали много топлива;
  • своими габаритами и мощью привлекали внимание вражеских войск.

По сравнению со всеми этими автомобилями Dodge оказался идеальным транспортом по бесшумности, грузоподъемности, экономичности, способности буксировать даже противотанковые пушки ЗИС-2.

Horch 901

Уже в 30-х годах автопроизводители Германии начали выпускать легкие, средние и тяжелые полноприводные военные машины. Данная унификация, в отличие от Советского Союза, где такая стратегия была вызвана экономией дефицитных ресурсов, строилась на рациональном расчете.

Производитель выпускал не только комфортный транспорт для командирского состава, но и боевые машины, регулярно участвовавшие в кампаниях вермахта. Благодаря огромному клиренсу и внедорожным шинам модель обладала хорошей проходимостью, использовалась для полевого передвижного госпиталя, перевозки боеприпасов и буксировки пушек и пулеметов.

В целом, автомобиль можно назвать аналогом Dodge WC-51, но Horch мог также похвастаться наличием парадно-командирской модели Typ Kabriolett.

Volkswagen Typ 82

Фердинанд Порше первый прототип армейской модели сконструировал еще в 1938 году. После польской кампании машина получила ряд доработок и стала всемирно известной моделью Typ 82.

Неприхотливая, надежная, имеющая открытый, облегченный, выполненный из жестяных пластин корпус, 290-миллиметровый клиренс, межколесный дифференциал, складывающееся лобовое стекло машина снискала в армии всеобщее уважение. Модель имела даже систему отопления, что очень оценили солдаты, которые чаще пользовались этим автомобилем.

С его помощью всегда удавалось обеспечивать бесперебойное снабжение частей боеприпасами, горючим и запчастями. Его ремонтопригодность избавляла от любых хлопот, а легкость конструкции позволяла при необходимости с помощью трех человек перенести его с одного места на другое. Порше даже удостоился личной благодарности от Роммеля, когда на минном поле взлетел тяжелый Horch, сам же командующий на Тур 82 остался невредим.

ГАЗ-61

Автомобиль разрабатывался в сжатые сроки, имея задачу стать максимально проходимым и унифицированным с другими машинами.

Несмотря на то, что предназначалась она для командующих войсками, завидным комфортом она не отличалась. В отличие от того же Typ 82 машина не имела даже отопителя, зато получила мощный двигатель, надежность, высокую скорость передвижения и ремонтопригодность.

Volkswagen Typ 166

Успех VW Typ 82 стал стимулом для новой разработки, заказанной Порше — автомобиля-амфибии.

Появившаяся в 1941 году модель за способность форсировать не только водные просторы, но и грязь получила ласковое прозвище Schwimmwagen — «плавающая машина». В таких автомобилях очень нуждался Восточный фронт, а потому производство велось сразу на двух заводах — в Штутгарте и Вольфсбурге.

Он стал наиболее массовым автомобилем военных лет такого типа, превзойдя даже Ford GPA и имея объем выпуска в 15 тысяч экземпляров.

Успех был обусловлен необычной конструкцией — заднеприводный автомобиль имел форму лодки и обладал очень небольшой массой. Причем после выхода на сушу амфибия превращалась в переднеприводную модель.

В послевоенное время машина продолжала использоваться в самых различных целях — например, Фердинанд Порше именно на ней отправлялся на рыбалку.

Ford GPA

Нельзя не упомянуть и прямого конкурента – американскую амфибию в «фордовском» исполнении. Государственный заказ предполагал изготовление способной плавать машины, имеющей облегченный корпус, но при этом грузоподъемностью не менее 250 кг. Она должна была осуществлять инженерные работы в любой акватории, а также быть достаточно бесшумной для ведения разведки.

Преимуществом амфибии было отсутствие необходимости в транспортировке к месту проведения работ, спуска ее на воду и последующего подъема на сушу. Учитывая такое удобство, с 1942 году автомобиль начали отправлять американским войскам.

Однако в процессе участия в сражениях машина проявила себя не с лучшей стороны: в открытом море она показала себя неповоротливой и тяжеловесной, а также слишком неустойчивой на высоких волнах. При большой загруженности амфибия осаживалась настолько низко, что возникала серьезная вероятность затопления. Наконец, нередко машину приходилось выталкивать из прибрежного песка, где она вязла из-за своего веса.

Армия США отказалась от использования Ford GPA, отправив его по ленд-лизу в Советский Союз, где он на удивление хорошо прижился. Советским войскам не было нужды форсировать моря, а на реках и озерах машина держалась вполне устойчиво.

Бронеавтомобили БА-64 и БА-10

Проанализировав собственный конструкторский опыт, изучив трофейную немецкую технику и учитывая катастрофическую нехватку ресурсов и времени, советские автомобилестроители всего за 6 месяцев разработали БА-64.

Шасси от ГАЗ-64 и унифицированные детали сделали машину максимально ремонтопригодной, а большой дорожный просвет, способность преодолевать метровый брод, увеличенный топливный бак при экономичном расходе горючего и непритязательном вкусе, неплохая скорость в 80 км/ч позволяли успешно использовать машину во время разведки, охраны пехоты и в качестве машины сопровождения.

К недостаткам отнесли слабую мощь 7,62-миллиметровых пулеметов ДТ, перегрев при повышенных летних температурах, боковую неустойчивость и не лучшую надежность. Хотя в ходе освободительной европейской кампании войска высоко оценили возможность обстрела высоких точек.

Повышенную проходимость обеспечили гусеницы типа «Оверолл», в качестве вооружения машина получила пушку 45 мм и два пулемета 7,62-мм ДТ, которые могли воевать даже с небольшими танками.

Stoewer R-series Spezial

В 30-х годах фирма братьев Штевер подписала контракт на изготовление легкой полноприводной армейской машины для личного состава.

Разработка Штевера сделала акцент на полноуправляемом шасси для усиления маневренности, а полный привод позволял блокировать межколесный и межосевой дифференциал. Легкий внедорожник получил 1,8-литровый 43-сильный двигатель, открытый кузов с мягким верхом, а настоящей сенсацией для 1936 года стала независимая подвеска на всех колесах.

Несмотря на столь передовую конструкцию, в боевых условиях к машине было много нареканий. Она оказалась слишком сложной и капризной в обслуживании, мощности не хватало для выполнения задач, а из-за полноуправляемого шасси на большой скорости машина попросту опрокидывалась.

После выпуска 5000 экземпляров производитель отказался от дальнейшего изготовления этой модели. Приняв к сведению все недостатки, революционное шасси инженеры заменили на стандартное, а мотор усилили до 2 литров, повысив мощность до 50 л.с.

Но и такой вариант оказался непрактичным, так как подвеска в условиях бездорожья быстро приходила в негодность, а мощность по-прежнему была недостаточной. Учитывая, что в распоряжении фашистов был проверенный Typ 82, Stoewer не нашел себе применения.

ЗиС-21 и ГАЗ-42

Уже до начала войны СССР испытывал острый дефицит жидкого горючего, а потому для нужд армии и обеспечения снабжения требовалось создать газогенераторные грузовики.

Для того, чтобы ЗиС-21 оснастить газогенератором НАТИ Г-14, пришлось уменьшить пространством для пассажира, а также пожертвовать грузоподъемностью. Для «собрата» – ГАЗ-42 применили иную конструкцию — газогенератор поместили за креслом водителя, а также предоставили возможность заправляться бензином.

При конструктивных отличиях недостатки у моделей оказались одинаковыми: чрезмерный расход топлива, длительный «холодный» запуск, достигающий часа даже в летний период, слабая мощность и грузоподъемность, повышенная пожароопасность. Кроме того, древесина оказалась слишком чувствительной к влаге, уже при 30% влажности вызывая снижением мощности мотора, его перегрев и потенциально – выход из строя.

Однако все эти нюансы не помешали грузовикам внести свой вклад в победу Советской армии.

NSU-HK 101

Странная конструкция, напоминающая симбиоз мотоцикла с трактором, разрабатывалась в качестве тягача. При небольшой массе в 1235 кг и предельной скорость в 70 км/ч, обладая полезной нагрузкой в 325 кг, гусеничным приводом и особым режимом трансмиссии, машина была способна вытаскивать любую технику из русских болот, ям и распутицы.

Автомобиль имел очень простую конструкцию и ремонтопригодность, что было так важно в сложных полевых условиях. Дополнительно в нем был установлен особый бак, заполняемый эфиром для быстрого запуска при пониженных температурах.

В сердце автомобиля поместили силовую установку от Opel на 1,5 литра, а маневренность обеспечивал руль, соединенный с гусеницами таким образом, что при его 5-градусном отклонении одна из гусениц затормаживала, совершая поворотное действие.

Во время Второй мировой войны баталии шли не только между людьми, но и между автомобильной техникой. Часть моделей той эпохи по праву заняла свое место в истории и на пьедесталах военных выставок. А еще часть до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии благодаря энтузиастам, которые реставрируют и с гордостью выставляют героические модели.

Видео про машины Второй мировой:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×