3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Mitsubishi pajero sport 2000

Отзыв владельца Mitsubishi Pajero Sport (Митсубиси Паджеро Спорт) 2000 г.

Mitsubishi Pajero Sport , 2000 г.в.

Год выпуска: 2000

Привет автобратия. Хочу поделиться своими впечатлениями по Паджерику-Спорт. Авто владею с сентября 2005 г., за это время накатал 13000 т. км.

До этого было много машин, но джип впервые. Основные моменты:

Положительные – хорошая управляемость по городу, посадка скорее слабо легковая, чем внедорожная. Машина очень легкая в управлении, правда не стоит забывать о высоком центре тяжести и постоянно пускать ее в засос. Очень приятные внедорожные возможности, 2 недели назад катался по весеннему полю – без проблем, главное знать меру и помнить, что чем круче джип, тем дальше бежать за трактором. Обзорность хорошая, зеркала боковые большие, единственный минус, как уже многие отмечали, сильно пачкаются в слякотную погоду. Отменная работа автомата, при нормальное езде момент переключения вообще не чувствуется. Печка – 5+, при температуре -35 как спереди, так и сзади очень тепло. На макс. держал только пока не прогрелась, потом приходилось убавлять уровень печки. Салон, вместительный, те кто машину видел, согласиться. У меня версия ГЛС, в багажнике под полом удобные ниши, в которые влезают всякие хоз. вещи. Соответственно по багажнику ничего не летает. Расход в среднем получается 16-17 л/100 АИ-95. Это не мало, но если был бы постоянный полный привод, было бы не менее 20. Двигло – очень приемистое, для своих 2 тонн. По трассе едет хорошо, 170 бежит, но тормоза слабоваты, поэтому самое комфортное – это 120-140. В московские морозы, на зависть многим заводилась всегда (3* тьфу).

Отрицательные – нет салонного фильтра, может в Японии он и не нужен, а у нас необходим. При сильных морозах плохо чистит задний дворник. После легковой авто шумноват мотор, при выключенной музыке немного раздражает. Очень, очень дорогие детали внешнего облика. Когда купил машину, то сделал полное ТО, поменял ГРМ и тд… цены оказались нормальными. Недавно треснули противотуманки, минимальная цена – 400 у. ё. За 1 шт, — на нормальных легковушках передняя ксеноновая фара стоит дешевле. Далее, у меня на авто предыдущий владелец потерял задний стоп-сигнал на антикрыле. На заказ из германии этот несчастный стоп-сигнал 1, 5 мес. Ожидать и 200 у. ё. У официалов стоит под 500.

С уважением ко всем дочитавшим, Илья

Плюсы

— управляемость
— проходимость
— обзорность
— работа автомата
— работа печки

Минусы

— большой расход топлива
— нет салонного фильтра
— дорогие внешние детали

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

А так в целом машиной очень доволен, это авто для тех кто хочет легко и ненапряжно ездить по городу, поглядывая с высока на легковушки и знать, что вне дорог его машина будет выглядеть очень достойно.

Отзыв: Автомобиль Mitsubishi Pajero Sport внедорожник — Самый непопулярный внедорожник

Владею этим автомобилем более чем 10 лет. В разных уголках нашей страны эти машины можно встретить под названиями: Mitsubishi Pajero sport, Mitsubishi Montero Sport, Mitsubishi Challenger, Mitsubishi Shogun Sport, Mitsubishi Nativa и Mitsubishi G-Wagon. Но чаще всего это или Pajero Sport или Montero Sport. Координальные отличия, лишь в наличии отбойников в задних пружинах у паджеро и названии. Название для американского рынка изменено на монтеро, т. к. паджеро на языке их аборигенов переводится неблагозвучно.

Паджеро спорт полноценный рамный внедорожник. Этот автомобиль простой как УАЗик и надежный как автомат калашникова. На этот автомобиль устанавливались следующие моторы: 2.5 турбо дизель, трехлитровый бензин и 3.5 литра бензин. Машина без проблем перерабатывает наше ужасное топливо, бензиновые моторы 92 бензин, а турбодизель легко переваривает наше дизельное топливо.

Конкретно мне достался мотор 6g72 24 клапана. Зачастую у этих моторов высокий расход масла. Проблема зачастую скрывается в маслоъсемных кольцах и колпачках, в связи с постоянным перегревом и тупо возрастом.

Вторая проблема это стук двигателя на холодную, которая решается легко, заменой гидрокомпенсаторов. Снимаете клапанную крышку, откручиваете распредвалы и меняете. Если мотор все таки продолжает стучать даже прогретый, тогда возможно что провернуло шатунные вкладыши. В таком случае есть немалая вероятность попасть на капитальный ремонт двигателя. Проверить это легко. Снимаете поочередно провода с катушек. Если стук пропал, значит в этом цилиндре провернуло вкладыш. Если нет, значит дело не в нем. Но чаще всего проблема скрывается именно в гидрокомпенсаторах. И кто бы что Вам не говорил, что гидрики менять безполезно, «постель разбило и т. д.» не слушайте вскрывайте и меняйте. Скорее всего ваши гидрики будут выглядеть именно так как на фото ниже:

Маслянное ТО лично я провожу раз в 5 тыс км. Лью или Mobil1 5w40 или castrol magnatec 5w40. Хотя в последнее вермя перешел на лукойл. Приобретал авмтобиль с пробегом 90.000 км. На данный момент около 200 тыс км. Тем не менее мотор внутри покрыт красной маслянной пленкой. Подозреваю что от кастрола.

В целом масло менять рекоммендую как для бензина так и для дизеля, раз в 5-7 тыс км.

Что касается дизелей. Тут устанавливается архаичный 4d56,2.5 литра плюс турбина.
У дизелей иногда выходят из строя свечи накаливания, но это бывает у всех дизелей не только у данной марки и модели. Распылители форсунок служат достаточно долгий срок и меняются отдельно. Дизель на этом автомобиле предкамерный и ухудшение работы форсунок не становится проблемой, которую нужно решать срочно. Машина просто начинает дымить и теряет мощность. Как и у всех дизелей в группе риска топливный насос высокого давления, но даже в случае выхода его из строя он легко и недорого ремонтируется. Иногад из строя выходит турбина, но благо есть заменные картриджи, да и турбина от галлопера всборе стоит не дорого.

На эти автомобили устанавливалась механическая и автоматическая коробки передач. Механика устанавливается на все дизельные автомобили, и очень редко на бензиновые. И если Вы хотите большей частью ездить по бездорожью, то лучше брать все таки механику. т. к. автоматическая коробка по моему мнению не очень подходит для поездок на оффроад. Также если планируете что-то буксировать, то позаботьтесь о хорошем фаркопе и хорошо закрепляйте буксируемый «груз», будь то прицеп, другой авто, или телега. т. к. если закрепить плохо и крепление буксируемого объекта будет болтаться на фаркопе, то все эти удары пойдут в Ваши трансмиссию и коробку в т. ч. Еще автомат не очень любит бодрые старты со светофоров с пробуксовками, и в целом пробуксовки в том числе и на оффроаде. Если Вы все же убьете АКПП, как произошло в моем случае, то Вы с легкостью найдете контрактную за вменяемые деньги. На эту машину устанавливалась коробка 4VA51, она же устанавливалась на митсубиши делика, поэтому с легкостью взаимозаменяема. Единственное что придется махнуть поддон местами.

Еще на автомат негативно влияет перегрев двигателя. А т. к. у большей части этих ведер моторы греются, то желательно или установить отдельный радиатор на АКПП, т. к. охлаждается масло АКПП основным радиатором, в него встроена колба снизу, или заменить основной радиатор, на тюнинговый расширенный 50мм. Благо в интернете этого добра сейчас полно.

На мой автомобиль установлена раздатка Part-Time или Easy-Select. Раздатка имеет 3 положения: 2H задний привод, 4H полный привод и 4L полный с пониженой передачей. Полный привод в режиме 4H — можно подключать на скорости до 100 км. ч. А вот чтобы включить пониженную передачу, необходимо выполнить полную остановку автомобиля, переключить коробку передач на нейтралку, перевести селектор раздатки в режим 4L и уже только после этого продолжить движение. Поскольку в ней отсутствует межосевой дифференциал, а раздатка компенсирует разницу при вращении передних и задних колес за счет их принудительного проскальзывания, т. к. скорость вращения передних и задних колес — одинакова даже при вхождении в поворот. Если ездить с включенным полным приводом например по сухому асфальту, на элементы трансмиссии ложиться дополнительная нагрузка, в т. ч. в негодность может прийти цепь раздаточной коробки, и в результате придется раскошелиться. А так же ложится дополнительная нагрузка на шины. Полный привод на этой машине можно использовать при езде по льду, снегу или грязи, так чтобы колеса одной оси могли свободно проскальзывать.

Некоторые умельцы устанавливают на эти автомобили раздаточные коробки super-select, штатно же суперселект никогда на эти автомобили никогда не ставился. На американском рынке были еще машины с раздаточной коробкой AWD — постоянный полный привод — название говорит само за себя. Такая раздаточная коробка имеет ряд преимуществ перед предыдущей системой, например у нее нет строго разграничения от типа дорожной поверхности. Идеально подходит для тех, кому часто приходится ездить по скользким или сыпучим поверхностям.

Крестовины в карданах шпритцуются, и если Вы будете это вовремя делать то могут проехать не одну сотню тысяч километров. Передний редуктор и задний мост каких либо нареканий не вызывают. За исключением возможного запотевания или течи сальников, да и то чаще всего из за забитых грязью сапунов. т. к. эти машины по большей части эксплуотируются по своему прямому назначению, от этого засоряется вентиляция редукторов и масло начинает давить через сальники.

Читать еще:  Какое давление должно быть в шинах зимой

В заднем мосту этих машин иногда устанавливался дифференциал повышеного трения. Правда на этих авто он слабо помогает в движении по серьезному бездорожью и из-за перегрева может выйти из строя, что на большей части этих машин уже и произошло. В целом на эти машинах он нужен при езде на заднем приводе по сколькой дороге, т. к. антибукс на этой машине отсутствует, то он неплохо так спасает от пробуксовок. Если на машине которую Вы собираетесь приобрести он есть, то в задний мост заливается специальное масло для самоблокирующихся дифференциалов с индексом LSD.

Часто на этих машинах подтекает датчик подключения переднего моста или совсем выходит из строя. В этом случае на приборке мигает лампочка полного привода, как будто полный привод еще не подключился, хотя он и уже вовсю работает. В обоих этих случаях датчик придется менять.

Бывает отказывает вакуумный клапан муфты подключения полного привода. Симптомы теже: также мигает лампа поключения полного привода на приборке, но привод не подключается. Тогда он тоже подлежит замене. Оригинальный клапан стоит не дорого, но умельцы бывает ставят его от жигулей. Правда ходит жигулевский клапан не долго.

Подвеска в целом тоже обслуживаемая. Все шаровые в оригинале шпритцуются. И если делать это вовремя и не допускать работы подвески на сухую, то она прослужит очень долго. Хотя сейчас уже у большей части машин, подвеска не обслуживаемая т. к. люди меняют запчасти на недорогой неоригинал. Если хотите чтобы шаровые были обслуживаемые покупайте GMB.

В целом машина по моему мнению обладает очень крепкой подвеской. А главное всю подвеску можно приобрести по мелочам: необязательно менять целиком рычаги, а можно приобрести отдельно сайлентблоки. В целом запчасти имеют доступную стоимость и ничего критичного в подвеске нет.

В передней подвеске, лично меня раздражают в этой машине — втулки переднего стабилизатора, они выходят из строя менее чем за 5 000 км — растягиваются, становятся овальными, и стабилизатор начинает греметь. Стоят они копейки, но само занятие по их замене, скажем так слегка напрягает. Лично себе пробовал как ставить резиновые втулки стабилизатора так и полиуретановые, большой разницы не заметил, говорят полиуретановые могут сточить стабилизатор, но этого тоже не увидел, зато под машину уже не приходится так часто лазить для их замены.

Если говорить о задней подвеске: стоковые пружины и амортизаторы на этой машине полное г. о, очень часто им обламывает витки т. к. машины эти используются по своему прямому назначению т. е. водить габарит, дрова, стойматериалы и т. д. Поэтому сразу после покупки, если Вы чувствуете пробивание подвески рекоммендую заменить их на нормальные: например Саплекс 20085. или аналог. И сразу же меняйте аммортизаторы на монрое адвенчер, т. к. саплексы чуть короче родных пружин и чтобы они не вылетели при езде по ухабам, нужны аммортизаторы с более коротких ходом.

Все остальные варианты пружин и амортизаторов: более мягкие или аналог стоковых, либо же от москвича, газели, уаза, токико каяба — все фигня, забудьте о них, они либо не держат, либо вылетают, либо их ломает, либо еще какой нибудь геморрой с ними случается. Лучше тогда уже выбрать какие то брендовые заменители. На эти машины существуют множество видов тюнинговых аммортизаторов, Rancho, Koni Heavy Track с изменяемой жесткостью и многие другие.

Более ранние модели этого автомобиля (1999 г. в.) сзади были рессорными. В целом подвеска у них — не убиваемая, но со временем безусловно приходит в негодность т. к. возраст и жесткие условия эксплуотации делают свое. В итоге машины доводят до такой степени, что при полной загрузке 5 человек в машину, задняя подвеска ложится на отбойники. Стоимость замены рессоров — относительно цены самой машины в текущий момент заоблачная. Поэтому рекоммендую искать все же пружинную машину. Хотя в целом: замена рессоров Вас ожидает только один раз. Да дорого, но очень надолго.

Тормоза у автомобиля в целом отличные. Да конечно на audi q7 w12, но если не быть слепошарым, и держать достаточную дистанцию то она многое Вам простит. В среднем тормозных дисков хватает на три комплекта колодок.

Кстати у меня долгое время не работали задние тормоза, при этом передние работали на всю котлету, машина тормозила отлично. Я даже не знал, что они не работают пока не приехал на очередное ТО. Проблема оказалась в регуляторе давления, я его демонтировал, соеденил провода напрямую, после этого задние тормоза снова обрели былую силу. Что же касается суппортов, то на этом автомобиле они легко перебираются при помощи ремкомплектов. Иногда для улучшения тормозных усилий люди ставят тормоза от Pajero II, а задние суппорта от газели.

К состоянию железа в этой машине чаще всего нет никаких вопросов. Но тем не менее при покупке обратите внимание на состояние рамы и читаемость номеров, чтобы потом в гибдд не доказывать что Вы не верблюд. Машины с московской пропиской и МО зачастую имеют некислые такие очаги ржавчины и коррозии.

Часто у этих машин не работает обогрев заднего стекла. Также часто забиваются форсунки омывателя заднего стелка.

Что касается шумоизоляции и комфорта. Подушки рамы у большей части уже отработали свое и при поддомкрачивании все будет ясно. Кузов у автомобиля достаточно хлипкий и если при езде вставить палец между дверью и кузовом можно ощутить как двери вибрируют и болтаются туда сюда. При езде по неровностям скрипит и дребезжит задняя крышка багажника, проблема решается заменой ограничителей и замка задней двери на новый. Благо замок стоит не дорого и подходит от Галлопера.

Но за эти деньги, Вам никто и не обещал люкс класс. Эта машина для дела, а не для понтов. Она заводится и едет в любой мороз и непогоду, и даже там где нет дороги. С легостью перевозит габарит и таскает тяжелые грузы. Это настоящий надежный помощник и друг. В целом я бы рекоммендовал этот автомобиль людям, которые ведут активный образ жизни.

Mitsubishi pajero sport 2000

Чем в «дальнобойном» авиалайнере салон первого класса отличается от салона бизнес-класса? Нюансами. Важными или просто приятными. Просторнее кресла, получше отделка, иногда побогаче меню. Если проводить такую параллель, то раньше российским покупателям предлагались Pajero Sport только бизнес-класса. В модели не было многих вещиц (например, «автомата» и кожаного салона), которые превращают просто хороший автомобиль в роскошный первоклассный. К 2000 году Mitsubishi подготовила модернизированный Pajero Sport с обновленной внешностью. Но самое главное, что появилась модификация на уровне первого класса, позволяющая успешно конкурировать в секторе престижных внедорожников. Ее мы и опробовали.

Что новенького?
Подозреваю, что первыми за эту статью примутся владельцы прежних Pajero Sport (а также обладатели Montero Sport, американской разновидности модели, которая благодаря стараниям серых дилеров встречается на наших дорогах). Уж они то знают об автомобиле не понаслышке и, думаю, им будет не слишком интересно читать о том, как ездит внедорожник и что чувствует при этом водитель. Ведь технически обновленный Pajero Sport мало отличается от предшественника. Из уважения к этим читателям, описание перипетий нашего тест-драйва оставим на потом. Начнем с другого: что новенького появилось в Pajero Sport-2000?

Видоизмененный дизайн, безусловно, является самым ярким фрагментом в цепи метаморфоз. Особенно выделяется оформление передней части кузова. Внешне автомобиль стал грубее и нахальнее благодаря клыкастой решетке радиатора. Если внедорожник укомплектован «хром-пакетом» (блестящая металлическая отделка некоторых внешних элементов), то по брутальности Pajero Sport не уступит американским внедорожникам. Свою роль здесь сыграли и новый капот, и новые бамперы — как передний, так и задний. Кстати, модель 2000 года отличает иная задняя светотехника. Завершают картину 16-дюймовые колеса с литыми дисками нового дизайна.

Салон изменился в меньшей степени. Появилась отделка кремовой кожи. Очень теплый, уютный оттенок, достоинства которого наилучшим образом ощущаешь, когда за окнами слякоть и холодный ветер. Передняя панель теперь двухцветная, что добавило интерьеру благородства. Подстаканники отныне не выдвигаются из центральной консоли, а примостились между креслами. Наконец, если говорить об опробованной нами самой дорогой версии Pajero Sport V6 GLS, то ее задний диван обрел третий, центральный подголовник.

Теперь самое важное техническое нововведение: отныне можно купить Pajero Sport с автоматической коробкой. Самостоятельно адаптирующейся под стиль вождения INVECS-II, которая успела зарекомендовать себя на других моделях Mitsubishi.

Не выходя из шоу-рума
. Человеку, которого впредь мы будем называть господин Икс, просто не повезло. Из-за недостатка времени он не пошел в автосалон, а запросил факс. И остался один на один с прайс-листом Mitsubishi. А там, на взгляд покупателя неосведомленного, встречаются вещи парадоксальные, способные поставить в тупик.

Например, самый навороченный и самый дорогой Pajero Sport V6 с автоматической коробкой, который мы взяли для знакомства, стоит $45865 (весьма богатая комплектация автомобиля приведена в отдельной таблице). Не хуже оснащенный, с таким же мотором пятидверный Pajero Wagon V6 Automatic стоит $47544.

Читать еще:  Кроссовер до 1500000 рублей новые 2020

Господин Икс, любитель точных цифр, изумился:

— Стоящий классом выше Pajero дороже на жалкие 3,5% ?! Прочь сомнения! Покупаю Pajero.

. Эта грустная история, которая произошла с нашим умозрительным покупателем, частенько случается в реальной жизни. Почему грустная? Да потому, что господин Икс сам того не ведая, совершил ошибку. Ее корень заключен в следующей порочной теореме: Pajero Sport находится классом ниже Pajero. Это расхожее заблуждение, вызванное меньшими размерами первого автомобиля. На самом деле, это совершенно разные внедорожники.

Вот они стоят рядышком в шоу-руме — Pajero Sport и Pajero. Давайте сразу, чтобы не путаться впредь, выделим несколько коренных отличий.

Во-первых, как уже говорилось, Pajero Sport меньше. Одним водителям это нравится, другим — нет, но более скромные габариты удобнее в городской езде однозначно. Есть еще один важный момент о котором рассказали сотрудники компании «Рольф»: пятидверные Pajero не входят в некоторые гаражи по высоте, ведь «рост» снабженного верхним багажником автомобиля может достигать двух метров. А высота Pajero Sport лишь слегка превышает отметку «метр семьдесят».

Во-вторых, посадка водителя за рулем отличается разительнейшим образом. В классическом Pajero она несколько «автобусная»: сидишь высоко, ноги опущены вниз. руки покоятся на почти горизонтальном руле. Pajero Sport понравится тем, кто любит более легковую, более спортивную посадку В этом автомобиле сидишь ощутимо ниже (в отличие от Pajero, кресло водителя регулируется по высоте), ноги вытянуты вперед, да и руль здесь вертикальнее.

В-третьих. Это множество мелочей, которые выдают более городской, более легковой характер Pajero Sport. Например, запасное колесо в нем подвешено сзади под днищем (в обычном Pajero оно крепится на пятой двери). Багажник, словно в добротном семейном универсале, имеет под полом множество тайничков под всякую мелочевку. Надеюсь, теперь вы понимаете, что негоже стоять перед дилеммой: Pajero Sport или просто Pajero. Эти внедорожники адресованы разным водителям. Что подтвердила наша ознакомительная поездка на Pajero Sport, в которую для компании, мы захватили редакционный «Pajero Wagon 2.8TD».

Pajero Sport на фоне Pajero
На шоссе Pajero Sport частенько уходил в отрыв от Pajero. Дело отнюдь не в превосходстве бензинового V6 над четырехцилиндровым турбодизелем. Здесь проявляется разная техническая философия. Водитель Pajero Sport ехал быстрее, потому что автомобиль к этому располагает: сильнее давить на газ, решительнее проходить повороты. У него жестче подвеска, острее и точнее руль. На любое действие сидящего за рулем человека — будь то поворот баранки или нажатие на любую из педалей — Pajero Sport реагирует охотнее и стремительнее, чем большой Pajero.

Четырехскоростная автоматическая коробка INVECS-11 имеет только один дополнительный режим «Hold». Он удобен на скользкой дороге: передачи переключаются плавно, что помогает избежать пробуксовки. «Автомат» самостоятельно подстраивается под стиль вождения. Исходя из частоты торможений, электроника определяет: гонит водитель или едет спокойно. Как этот выглядит в деле? Для наглядного эксперимента мы подыскали соответствующий «полигон»: длинная пустынная прямая в несколько километров и короткая связка поворотов, напоминающая участок горного серпантина.

Часть первая. По прямой едем спокойно, с постоянной скоростью около 70 км/ч. «Автомат» держит включенной четвертую передачу. Затем проходим связку поворотов. «Автомат» продолжал держать включенной четвертую передачу и лишь однажды, перед особо крутым поворотом, коробка переключилась на третью.

Часть вторая. На прямой с помощью быстрых разгонов и резких торможений настраиваем «автомат» на активный стиль вождения. Прямая, как и в первом случае, завершается связкой поворотов. Про четвертую забудьте! «Обозлившаяся» коробка поддерживала вторую-третью, гарантируя максимально возможное ускорение на выходах из виражей. Кстати, управлять Pajero Sport в таких ситуациях удобнее хотя бы потому, что «легковая» посадка водителя позволяет использовать приемы быстрого спортивного руления. Знающие люди меня поймут.

Если Pajero ощущается как традиционный тяжелый внедорожник, этакий увесистый четырехколесный локомотив, в котором не сидишь, а восседаешь на «капитанской» высоте, то Pajero Sport на асфальте ближе к recreational vehicles — популярным сейчас полноприводным моделям с несущим кузовом наподобие Subaru Legacy Outback или Honda HR-V. Именно «ближе». Ведь необходимо отметить, что наш автомобиль имеет прочную рамную конструкцию.

Существует только один момент, когда на дорогах общего пользования Pajero Sport по ходовым качествам уступает обычному Pajero. Когда под колесами попеременно то снег, то слякоть, то просто мокрый асфальт (привычный коктейль для улиц наших городов), водитель Pajero включал полный привод. Его можно использовать в любых условиях, даже на сухом асфальте, благо, крутящий момент между передними и задними колесами перераспределяется виско-муфтой.

Pajero Sport снабжен упрощенной полноприводной трансмиссией с жестко подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала. Поэтому включать режим «4х4» можно только на заснеженной скользкой дороге. Его использование на асфальте, даже мокром, ведет к ускоренному износу трансмиссии и покрышек. В остальных случаях приходится ездить на заднем приводе.

А вот на бездорожье пальму первенства забирает Pajero. Провести грань его превосходства трудно. Она проявляется в мелочах. Так, принудительно блокируемый задний дифференциал на бездорожье удобнее, чем дифференциал повышенного трения в Pajero Sport. Более длинноходная подвеска позволяет колесам плотнее цепляться за грунт. Чувствуется, что подбор передаточных чисел в трансмиссии нацелен скорее на пересеченную местность, чем на асфальт. В результате Pajero пусть с трудом, но продирается там, где Pajero Sport уже вязнет. Заметим, что сейчас речь идет о серьезном бездорожье.

. Ну вот, теперь вы знаете все, что необходимо покупателю про обновленный Pajero Sport, вплоть до его сравнительных особенностей с обычным Pajero. И теперь вы точно избежите ошибки, которую допустил господин Икс.

Вопрос сервисмену
«Какой автомобиль все же надежнее: Pajero или Pajero Sport и в чем разница в обслуживании?» — спросили мы у директора авторизованного дилерского центра «Диамант» И.Завьялова

«По стоимости обслуживания и надежности эти автомобили практически одинаковые, их конструкции схожи (на американской версии старого Pajero Sport применялась задняя рессорная подвеска), оба выпускаются на одном заводе, качество сборки нареканий не вызывает, так что разница в стоимости будет зависеть только от типа двигателя».

Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Читать еще:  Подвесной подшипник форд фокус 2

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .

После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×