0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отличие вариатора от автомата

«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее?

Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.

Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.

Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.

С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».

Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно.

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.

Читать еще:  Езда без документов на машину штраф 2020

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур.

Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса

Чем отличается вариатор от автоматической коробки передач и что надежнее?

Как стремительно летит время, буквально 8-10 лет назад автомобилей с автоматической коробкой переключения передач можно было пересчитать по пальцам, а сейчас АКПП стоит на подавляющем числе легковых машин. Сегодня интерес автолюбителей вызывает вариатор, которым оснащаются все дорогостоящие авто.

Многие ещё слабо представляют себе строение и принцип работы этого механизма, и задают вполне справедливый вопрос, чем отличается вариатор от автомата и что из них лучше выбрать, при покупке автомобиля?

Чтобы снять все восклицательные знаки, была написана эта статья. В которой мы всё разложим по полочкам и сделаем правильный вывод по поводу: вариатор или автомат — что надежнее и эффективнее, какая трансмиссия предпочтительней!

Устройство автомата и вариатора

В составе автомата находятся два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор.

  1. Гидротрансформатор призван для плавного переключения передач, если проще, то он заменил сцепление.
  2. Редуктор автоматической коробки передач представляет собой, законченный механизм с несколькими ступенями, в нём все парные шестерни находятся в постоянном зацеплении.

Бесступенчатый вариатор. Механизм работает без привычного всем переключения передач.

Как устроен: он имеет 2 конусных шкива (ведомый и ведущий), которые находятся один против другого и связаны между собой металлическим трапециевидным ремнём или на некоторых моделях могут стоять цепи.

Вот так шкивы связаны с помощью ремня

Как работает вариатор?

Конусные шкивы не цельные, а состоят из сдвижных частей.

  1. Когда ведущий шкив максимально раздвинут, то металлический ремень ходит по маленькому диаметру (низкая передача), что равносильно первой передачи.
  2. При сдвинутом шкиве, ремень проходит уже по большему диаметру (высокая передача), что равносильно пятой или более высокой передаче.

Так работает вариатор, сдвигая и раздвигая шкивы, что приводит к изменению передаточного числа и соответственно, меняется скорость автомобиля.

Посмотрите интересное видео, устройство и принцип работы вариатора:

Плюсы, минусы автомата и вариатора

Чтобы лучше понять отличие вариатора от автомата, нужно рассмотреть их эксплуатационные характеристики.

Автоматическая коробка передач повышает комфорт вождения автомобиля за счёт отсутствия надобности в переключении передач. Водитель, например, в пределах города, получает большую раскрепощенность и лёгкость в управлении машиной. Ввиду самостоятельного переключения передач автоматом, мотор не испытывает перегрузок и снижается его износ.

Недостатки: автомату присущ низкий КПД, ввиду потерь в гидротрансформаторе, что ведёт к увеличению расхода топлива. Ещё минус АКПП заключается в худшей динамике разгона по сравнению с вариатором.

Вариатор находится под управлением компьютера, который от условий движения машины очень точно выбирает передаточное число и поэтому мотор работает в экономичном режиме, без излишних нагрузок. Автомобиль оснащённый вариатором, разгоняется с места очень плавно (комфорт езды сказочный!) и отсутствие (как такового) переключения скоростей, также улучшает качество езды.

Ещё коробка вариатор имеет отличие от автомата в том, что у ней есть большое число передач и это дозволяет мотору работать только в щадящем режиме.

  1. Автоматическую коробку и вариатор очень сложно ремонтировать. Но, здесь автомат лидер, потому что его обслуживать и ремонтировать берутся почти все автосервисы, АКПП изучена и применяется на автомобилях уже приличное время.
  2. Вариатор — пока ещё новый механизм, его массовая установка на транспортные средства началась не так давно, он мало изучен и не наработал своей статистики. Найти специалиста по его ремонту проблематично и само обслуживание выльется в круглую сумму. Также, вариаторные коробки требуют только своего масла, которые для каждого механизма разные.
Читать еще:  Starline a93 eco инструкция по эксплуатации

Вот вам и ответ на вопрос: вариатор или автомат что надежнее? Выводы можете сделать сами!

Моё мнение: если приобретаете новый автомобиль с гарантией, то берите с вариатором, в случае чего, гарантийное обслуживание выручит. А если предстоит покупка без гарантии, то стоит выбор сделать в пользу автомата, меньше потратите нервов в случае поломки.

Подведём итог, чем отличается вариатор от автомата:

  • вариатор наделяет автомобиль динамичным разгоном (быстрее АКПП);
  • автомобиль с вариатором имеет меньший расход топлива (автомат кушает больше);
  • вариатор требователен к маслу, но, объём масла у него меньше и сроки замены масла больше, чем у автомата;
  • вариатор не имеет гидротрансформатора и поэтому он плавно меняет передаточное число, нет переключения передач;
  • вариатор очень сложно и дорого ремонтировать, также требуется после пробега 120-150 тысяч километров замена металлического ремня.

Видео: что такое вариатор? Плюсы коробки передач!

Видео: устройство и работа автоматической коробки передач.

Друзья, прочитав статью и посмотрев видео, поделитесь пожалуйста в комментариях, какой из представленных механизмов вам нравится больше всего!

Какие основные отличия вариатора от автомата?

Автоматическая коробка передач делает передвижение в любом режиме значительно более комфортным, ведь не нужно отвлекаться на переключения передач и заставлять себя выполнить лишние действия за рулем автомобиля. С помощью таких коробок многие водители могут уделить больше внимания происходящему за рулем и значительно обезопасить свою поездку.

Тем не менее, есть много противников автоматических коробок, которые приводят различные доводы несостоятельности данной технологии. Повышенный расход топлива, износ двигателя и прочие факты часто являются простой выдумкой. Производители сегодня предлагают огромный выбор технологий, и многих водителей интересуют отличия вариатора от автомата.

Традиционная автоматическая коробка передач

Прежде чем обсуждать преимущества и недостатки коробки передач, следует разобраться с особенностями ее конструкции. Состоит такой агрегат из гидротрансформатора, и редуктора. Первый механизм выполняет задачи сцепления, а второй непосредственно отвечает за процесс переключения передач. Также составной частью коробки является блок шестерен, которые и определяют количество и функции каждой передачи.

Конструкция АКПП достаточно проста и надежна, что и формирует один из основных плюсов использования автомобиля. Тем не менее, в применении автоматической коробки передач стандартного образца можно выделить и негативные моменты:

  • повышенный расход топлива из-за необходимости интенсивной раскрутки двигателя на старте;
  • задержанная динамика — ускорение начинается только спустя несколько секунд после нажатия педали;
  • дорогостоящий ремонт самой конструкции АКПП и всех узлов, связанных с этим агрегатом;
  • при поломке системы зажигания невозможно запустить автомобиль «с толкача» или другим альтернативным способом.

У автомата действительно есть несколько серьезных изъянов, что мотивирует мировых производителей разрабатывать новые технологии. Одной из таких технологий стала роботизированная коробка передач (МКПП с автоматизированным процессом переключения). Этот вариант автомата позволяет делать поездку намного более динамичной, а также уменьшает расход топлива. Но самой интересной и перспективной технологией переключения передач сегодня смело можно назвать вариатор.

Конструкция вариатора и основные преимущества его использования

Многие задают следующий вопрос: сколько передач у вариатора? Можно ответить на него по-разному. С одной стороны, у вариатора бесчисленное множество передач, с другой стороны, их вообще нет. Недаром вариаторы называют бесступенчатыми коробками.

Сегодня развитие получила технология CVT, которая все чаще применяется взамен стандартным автоматам на японских автомобилях.

Такая коробка представляет собой механизм, который управляет передаточной силой от двигателя к колесам. Конструкция вариатора достаточно сложная, описывать ее технические особенности не имеет смысла. Важно лишь знать основные повадки автомобиля с вариатором:

  • разгон получается очень динамичный и происходит без переключения передач;
  • техника не тратит время на осуществление переключения, улучшая динамику;
  • вариаторы достаточно надежны, они не имеют определенных слабых мест;
  • с помощью вариатора можно значительно экономить топливо;
  • авто с такими коробками всегда плавно и спокойно разгоняются, подходят для обучения вождению.

Вариатор всегда считался оптимальной коробкой передач для любителей комфортной поездки. Как бы вы ни нажимали на педаль акселератора, разгон будет достаточно плавным и наберет уверенной тяги только через несколько секунд. Такая особенности не слишком приятна при обгоне на загруженной трассе, но в остальном — это дело привычки.

Вариаторы имеют и негативные стороны использования. К примеру, вы не можете прочувствовать весь потенциал двигателя вашего автомобиля, если в качестве коробки использован CVT.

Подводим итоги

Мы постарались максимально просто объяснить, чем отличается вариатор от автомата. Разница в этих двух технологиях колоссальная, ведь за основу взяты совершенно разные принципы функционирования автомобильной техники. В мире существуют приверженцы стандартных АКПП, а также водители, которые могут ездить только на вариаторах.

Решить для себя, какую автоматическую коробку передач вы предпочли бы больше, можно на тест-драйве автомобилей с разными технологиями. Если вы уже определились с вашим фаворитом в типах коробки передач, будет интересно услышать ваши доводы в пользу той или иной технологии в комментариях.

Отличие вариатора от робота и автомата: какую автоматическую коробку выбрать

Сегодня автоматическая трансмиссия находится на пике своей популярности по всему миру. При этом производители предлагают потребителям различные виды автоматов.

Если точнее, существуют гидромеханические АКПП, вариаторные коробки CVT, а также роботизированные коробки передач с одним сцеплением (АМТ) и преселективные коробки-роботы с двумя сцеплениями.

Каждый из указанных типов КПП отличается от аналогов по конструкции, а также имеет определенные преимущества и недостатки. В этой статье мы поговорим о том, чем отличается вариатор от «классического» автомата, какое отличие АКПП от робота и вариатора и т.д.

Чем отличается коробка робот от вариатора и АКПП

Итак, сразу отметим, что хотя назначение всех видов коробок одинаковое и заключается в автоматическом изменении передаточного числа (переключение передач происходит без участия водителя), отличие коробки автомат от робота и вариатора, вариатора от АКПП или РКПП от CVT достаточно существенное.

При этом нужно знать, что по ряду причин одни виды АКПП считаются более надежными и долговечными, другие обеспечивают максимум комфорта при езде, третьи не так плавно переключают передачи, однако дешевы в производстве и наиболее доступны, четвертые способны существенно экономить топливо и т.д. Давайте разбираться.

  • Начнем с гидромеханической АКПП. Данный тип коробки передач появился на автомобилях достаточно давно (фактически спустя несколько лет после появления первых автомобилей на механике).
Читать еще:  Правила остановки и стоянки

Конструкция АКПП сложная, однако, данная коробка проверена временем и отличается максимальной надежностью. В основе лежит гидротрансформатор (конвертер крутящего момента), который фактически является сцеплением, а также планетарная коробка передач.

Хотя переключения происходят ступенчато, момент таких переключений сглажен. Это значит, что водитель практически не ощущает, когда включается повышенная или пониженная передача.

К минусам автоматической трансмиссии данного типа можно отнести высокую начальную стоимость, существенные затраты в случае ремонта, необходимость регулярно менять трансмиссионное масло (жидкость ATF) и фильтры АКПП каждые 50-60 тыс. км. пробега, постоянно следить за уровнем и качеством этой жидкости, использовать исключительно оригинальные или рекомендуемы аналоги.

Также следует отметить, что АКПП по сравнению с другими автоматами расходует больше топлива (на 10-15 %), а также разгонная динамика автомобиля с такой трансмиссией может быть несколько хуже.

  • Коробка вариатор, в отличие от АКПП или робота, является бесступенчатой трансмиссией. В конструкции использован гидротрансформатор, однако в устройстве самой КПП нет четко фиксированных передач.

В результате данный тип КПП позволяет добиться высочайшего уровня комфорта, моменты переключений отсутствуют, нет разрыва мощности при переключениях. Также вариатор является достаточно экономичным типом коробки передач, имеется режим, имитирующий ручное ступенчатое переключение.

Если же говорит о минусах, хотя вариатор дешевле в производстве и машина с такой коробкой более доступна по цене, ресурс этой трансмиссии значительно меньше, чем в случае с АКПП и даже некоторыми РКПП.

Вариатор боится нагрузок, пробуксовок, резких стартов, буксировки прицепа, езды с постоянно высокими оборотами ДВС и т.д. Автомобиль с такой КПП больше подойдет для спокойного водителя, который обычно эксплуатирует машину в черте города или ездит по трассе со средней скоростью.

Это значит, что далеко не каждый автосервис способен выполнить ремонт вариатора или его обслуживание (например, замена цепи или ремня вариатора CVT), а также провести данный ремонт качественно.

По этой причине повсеместно распространена практика агрегатной замены неисправного вариатора на контрактный, при этом коробка вариатор б/у в хорошем состоянии стоит достаточно дорого.

Сегодня благодаря активному развитию технологий данный тип КПП является наиболее прогрессивным. Коробка робот активно устанавливается на разные модели авто, причем как в бюджетном, так и в премиальном сегменте.

Что касается устройства коробки робот, фактически это обычная механическая коробка передач (еще такие КПП называют полуавтоматическими коробками передач), при этом включение и выключение сцепления, а также выбор и переключение передач происходит автоматически. Также присутствует ручной режим, который позволяет водителю самостоятельно повышать и понижать передачи.

Обратите внимание, роботизированные коробки бывают двух типов:

  • робот с одним сцеплением (однодисковый);
  • преселективная коробка с двумя сцеплениями;

Первый вариант имеет всего пару плюсов – доступная стоимость как новых, так и подержанных авто с такой коробкой, а также топливная экономичность по сравнению с АКПП и некоторыми вариаторами.

При этом во время езды такая коробка дергается в моменты переключения передач, водитель нередко должен сам подстраиваться под алгоритм работы такого автомата, интуитивно угадывая и сбрасывая газ перед переключением.

С надежностью самой коробки проблем нет, однако это не касается сервомеханизмов (актуаторов) и сцепления. Как правило, сцепление в рамках городской эксплуатации требует замены уже к 50-60 тыс. км. пробега. Также автоматика на многих авто с таким роботом не умеет «учитывать» износ сцепления, что требует постоянно адаптации каждые 20-25 тыс. км.

Если говорить о роботах с двумя сцеплениями (например, DSG или PowerShift), в этом случае такие коробки удачно сочетают в себе многие плюсы гидромеханического автомата и обычной механики. Передачи переключаются плавно и очень быстро, достигается высокая топливная экономичность. При этом коробка не так сильно боится нагрузок, перегревов, менее чувствительна к качеству масла и т.д.

В основе лежит все та же механика, ЭБУ и сервомеханизмы, однако, в отличие от однодисковых роботов, сцеплений уже два. Если просто, в одном корпусе КПП объединены сразу две механические коробки, одна имеет вал с четными, а другая с нечетными передачами.

К минусам коробок данного типа можно отнести не только уже известные проблемы с сервомеханизмами и сцеплением, но и более сложное устройство самой коробки передач. Как правило, такой робот не доставляет проблем, в среднем, 120-170 тыс. км. Далее могут возникнуть поломки. При этом ремонт может оказаться весьма затратным, приближаясь по стоимости и даже превышая цену ремонта «классических» гидромеханических АКПП.

Подведем итоги

Как видно, каждый из рассмотренных выше типов КПП имеет свои сильные и слабые стороны. По этой причине нужно учитывать те или иные особенности при выборе конкретного автомата.

Если основным критерием является надежность и остаточный ресурс (что актуально для вторичного рынка), тогда следует смотреть в сторону «классических» АКПП. Если же нужна машина для спокойной и комфортной езды, вариатор, особенно если авто приобретается новым, окажется отличным выбором.

Что касается однодисковых роботов, для многих это единственная возможность приобрести новую или б/у машину с автоматом в рамках строго ограниченного бюджета. В этом случае на комфорт при езде рассчитывать не стоит, также нужно учитывать небольшой ресурс сервоприводов. Однако плюсом станет доступная цена авто и топливная экономичность.

Именно по этой причине лидером среди автоматов на рынке подержанных автомобилей по-прежнему остается пусть и не самая экономичная, но при этом проверенная годами и надежная гидромеханическая АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Гидротрансформатор АКПП (конвертер крутящего момента, ГДТ). Назначение, устройство гидротрансформатора, принцип работы и особенности.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×