0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подвижной состав железных дорог

Тема 1.1 Подвижной состав железных дорог

Общие требования к подвижному составу

Железнодорожный подвижной состав – локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав.

Специальный железнодорожный подвижной состав – железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Специальный самоходный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме.

Специальный несамоходный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда.

Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:

· технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;

· наименование владельца железнодорожного подвижного состава;

· номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;

· идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;

· дату и место производства установленных видов ремонта;

· массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе — конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;

на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно — число мест;

на грузовых, почтовых, багажных вагонах — грузоподъемность.

Каждый крупнотоннажный контейнер должен, кроме табличек о допущении к эксплуатации во внутреннем и международном сообщении, иметь маркировочные надписи, идентифицирующие собственника, типаж и специализацию контейнера.

Габариты на железнодорожном транспорте

Подвижной состав, в том числе и вагоны, строятся по определенному габариту. Соблюдение габаритов на железнодорожном транспорте является одним из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов. Локомотивы и вагоны должны свободно проходить по железнодорожному пути мимо различного рода путевых сооружений, станционных платформ, зданий и других устройств, а также не задевать подвижной состав, расположенный на смежных путях, и различные искусственные сооружения. Это требование обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов приближения строений и подвижного состава.

Историческая справка

Вопрос о введении нормальной ширины колеи возник прежде всего в Англии. Дж.Стефенсон принял для первых английских железных дорог ширину колеи в 1435 мм Колея эта даже называлась «стефенсоновская».

Считается, что размеры нормальной колеи взяты от колеи экипажей обыкновенных конных дорог. Мало кто видел в локомотиве что-нибудь иное, кроме дешевой замены лошадиных мускулов, или находил несообразность в том, чтобы размеры лошади определяли собою размеры машины. Вся наша обширная и сложная система железных дорог, которою связан в одно целое весь мир, является в действительности лишь огромной системой почтовых карет и фургонов, сцепленных в поезда, которые тащат по рельсам паровые водокачки, поставленные на колеса.

Итак, лошадь продиктовала нам размеры первого локомотива, а локомотив, в свою очередь, закрепил прежнюю ширину колеи.

Более широкая колея, чем нормальная европейская, была введена и в России. Колея Царскосельской дороги имела ширину 1829 мм. Варшавско-Венская дорога была построена с европейской нормальной колеей. На дороге же Петербург – Москва была введена колея в 1524 мм, сделавшаяся нормальной для железных дорог России, а в дальнейшем и СССР. Эта ширина колеи позаимствована из США, где она имела большое распространение в 30-х–40-х годах XIX века.

С конца 60-х гг. прошлого столетия для удобства расчетов ширина колеи была уменьшена на 4 мм и составляет в настоящее время 1520 мм.

Сооружения и устройства железнодорожного транспорта от железнодорожной станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного нормами и правилами.

Сооружения и устройства железнодорожного транспорта, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сn, установленного нормами и правилами.

Габаритом приближения строенийназывается предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом (контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами железнодорожного подвижного состава.

Читать еще:  Зил 4331 технические характеристики

Для проверки соблюдения габаритов приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С.

Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния — от оси пути.

Габаритом железнодорожного подвижного составаназывается предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.

Габариты подвижного состава подразделяют на строительные и эксплуатационные. Габарит, за который не должен выходить новый (вновь построенный) подвижной состав в проектном положении, расположенный на прямом горизонтальном пути, когда его продольная ось совпадает с осью пути, называют строительным габаритом подвижного состава.

Габарит, за который не должен выходить стоящий на прямом горизонтальном пути вагон в эксплуатации, т.е. вагон, уже имеющий допустимые износы и другие отклонения, называется эксплуатационным габаритом подвижного состава.

Основным габаритом подвижного состава является габарит Т.

Между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С, оставляется некоторое пространство, предназначенное для смещений подвижного состава, которые вызываются допускаемыми отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, а также боковыми колебаниями и наклонами подвижного состава на рессорах (подвижной состав при поперечном смещении или наклоне не должен задевать за какие-либо части сооружений и устройств).

В соответствии с п.2. главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах размещение грузов на открытом ж.д.подвижном составе должно осуществляюсь в пределах так называемых габаритов погрузки. Такие грузы могут размещаться как по утверждаемым установленным порядком чертежам и эскиза-, так и в соответствии с требованиями глав Технических условий.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути.

Виды габаритов погрузки и регионы их применения

Вид габарита погрузкиРаспространяется на ГрузыПрименение
ОсновнойВсе грузыЖелезнодорожный транспорт
ЛьготныйГрузы, размещаемые в пределах погрузочной длины платформы или полувагонаЖелезнодорожный транспорт, за исключением участков: Хабаровск-1 – Амур (Д. Вост.); Кимкан – Богучан (Д. Вост.)
ЗональныйЛесные грузы погруженные по СТУ, МТУ. Грузы по разрешению федерального органа власти на железнодорожном транспортеЖелезнодорожный транспорт, за исключением участков: Белореченская – Туапсе – Веселое (С. Кавк. ж.д.), Крымская – Новороссийск (С. Кавк. ж.д.); Чум – Лабытнанги (Сев), Пукса – Наволок (Сев); Тигей – Ачинск (Красн.), Тоннельная- Новороссийск (С. Кавк. ж.д.)

Примечание. Зональный габарит погрузки не применяется при перевозке грузов назначением на железные дороги Азербайджана, Грузии, Армении, Украины (Львовская железная дорога).

Рис. Основной габарит погрузки

Расстояния между осями смежных путей определяются условиями обеспечения безопасности движения поездов, личной безопасности людей, находящихся на междупутьях. При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений.

Согласно ПТЭ расстояния между осями путей (междупутья) на прямых участках должны быть не менее указанных ниже, мм:

· Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

· На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

· Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.

· Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

· Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм.

Подвижной состав железных дорог

Выберите вашу станцию:

МоскваКарымскаяРузаевкаСургут
Восточно-Сибирская ж.д.МогочаСамараТюмень
БратскЧернышевскСызраньСеверная ж.д.
ИркутскЧитаУльяновскАрхангельск
СеверобайкальскЗападно-Сибирская ж.д.УфаВологда
ТайшетБарабинскМосковская ж.д.Воркута
Улан-УдэБарнаулБрянскКоноша I
Усть-ИлимскКарасукКурскКотлас
Горьковская ж.д.КемеровоОрелСосногорск
Арзамас-2НовосибирскРязаньЯрославль
ВладимирОмскСмоленскСеверо – Кавказская ж.д.
ИжевскТайгаТулаКавказская
Йошкар-ОлаТомскОктябрьская ж.д.Краснодар
КазаньКалининградская ж.д.БологоеЛихая
Красный УзелБагратионовскВолховстройМахачкала
МуромБалтийскМурманскМин. Воды
Н. НовгородКалининградПетрозаводскНовороссийск
ЧебоксарыКраснознаменскПсковРостов
Дальневосточная ж.д.НестеровРжевТуапсе
БиробиджанСоветскС-ПетербургЮго-Восточная ж.д.
ВладивостокЧерняховскТверьБелгород
Комсомольск-на-АмуреКрасноярская ж.д.Приволжская ж.д.Воронеж
НаходкаАбаканАстраханьЕлец
Новый УргалАскизВолгоградЛиски
НогликиАчинск-1ЕршовРоссошь
Советская ГаваньДивногорскПугачевскСт. Оскол
ТындаКарабулаСаратовТамбов
УссурийскКрасноярскСеннаяЮжно-Уральская ж.д.
ХабаровскРешотыСвердловская ж.д.Карталы
Южно-СахалинскСаянскаяБогдановичКурган
Забайкальская ж.д.ТигейЕкатеринбургОренбург
БелогорскУярКаменск-УральскийОрск
БлаговещенскКуйбышевская ж.д.Нижний ТагилПетропавловск
ЗабайкальскПензаПермьЧелябинск-Главный
  • События
  • Новое на сайте
  • Инновации
    • Новости
    • Система управления перевозочным процессом и транспортная логистика
    • Инфраструктура
    • Подвижной состав
      • Локомотивы пассажирского движения
      • Локомотивы грузового движения
      • Маневровые локомотивы
      • Использование сжиженного природного газа на железнодорожном транспорте
      • Локомотивы на альтернативных видах топлива
      • Моторвагонный подвижной состав
      • Грузовой подвижной состав
      • Пассажирский подвижной состав
      • Локомобили
    • Система управления и обеспечения безопасности движения поездов, снижение рисков чрезвычайных ситуаций
    • Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств
    • Высокоскоростное и скоростное движение в России
    • Корпоративная система управления качеством
    • Современные информационные технологии на железнодорожном транспорте
    • Рационализаторская деятельность в ОАО «РЖД»
    • Повышение экономической эффективности основной деятельности
    • Охрана окружающей среды
    • Система технического регулирования. Метрология
    • Внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий
    • Повышение энергетической эффективности основной деятельности и программа ресурсосбережения
    • Обеспечение безопасности производственных процессов
    • Строительство и модернизация объектов инфраструктуры
    • Научно-техническое сотрудничество в инновационной деятельности
    • Технологическая платформа «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт»
  • Награды за инновационную деятельность
  • Передвижной выставочно-
    лекционный комплекс
  • Регионы
  • История
  • Выставочный комплекс ОАО «РЖД»
  • Музеи и выставочные
    площадки
  • Музей железных дорог России
  • Выставки
  • Молодежная политика
  • Галерея
  • Научно-технические
    журналы
  • Виртуальные
    экскурсии
  • Проверь себя
  • Игры
  • Отзывы
  • Полезные ссылки

Подвижной состав

ЗАДАЧИ

Разработка нормативно-методической базы для управления жизненным циклом подвижного состава

Увеличение нагрузки на ось

Увеличение скоростей движения

Снижение массы тары грузового вагона

Развитие модельного ряда локомотивов с асинхронным тяговым приводом

Внедрение альтернативных источников энергии для локомотивов и специального самоходного подвижного состава

Подвижной состав на сети железных дорог России

  • Подвижной состав на сети железных дорог России — совокупность подвижного состава, находящегося в собственности или в оперативном управлении компании Российские железные дороги, других компаний-операторов подвижного состава.

ОАО «Российские железные дороги» располагает широким спектром подвижного состава, значительная часть которого досталась им в наследство от СССР. Среди тягового состава — тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование. Локомотивы имеются и в собственности частных компаний (см. РЖД#Либерализация рынка железнодорожной тяги). В результате реформы в собственности компаний-операторов оказались все возможные типы и специализации подвижного состава локомотивной тяги по назначениям — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

Из-за хронического дефицита средств в 1990-х годах своевременного обновления локомотивного и вагонного парка в России не производилось, закупки были сведены к минимуму. В результате к 2000 году большая часть подвижного состава находилась в сильно изношенном состоянии и требовала замены. Начиная с 2010 года на сети российских железных дорог началась интенсивная модернизация подвижного состава, локомотивов, вагонов, моторвагонных электропоездов.

Связанные понятия

Рельсовый автобус — так классифицируется подвижной состав для пригородного и местного железнодорожного сообщения серий РА1 и РА2 (в том числе, РА-Ч и РА-В, изготавливаемых на экспорт), выпускаемый заводом «Метровагонмаш».

ЭГ2Тв (Электропоезд Городской, 2-й тип, Тверской), известный также под коммерческим названием «Иволга» — электропоезд постоянного тока напряжения 3 кВ, созданный на ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ) в 2014 году как родоначальник базовой универсальной платформы российских электропоездов нового поколения. Заводское обозначение поезда — 62-4496; заводские обозначения вагонов — 62-4497, 62-4498 и 62-4499 для прицепных головных, моторных промежуточных и прицепных промежуточных вагонов соответственно.

ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, Городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ.

2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph)) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (порт. Russa).

81-701 или Вагоны метро типа «Г» серийно выпускались в 1939—1940, 1947—1955 годах Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском и в Ленинградском метрополитенах до 1983 года. Всего было выпущено 425 вагонов этого типа.

Вагоны метро типа «И» — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов.

Вагоны метро типа «Еж» были созданы на основе вагонов типа «Е». В обиходе данный тип (как и основанный на нём тип «Еж-3») вагонов часто называют «Ёжиками».

Подвижной состав железных дорог

Все движущиеся по рельсовой колее единицы называются подвижным составом. Железнодорожный подвижной состав можно разделить на автономный и тот, который движется под действием других подвижных единиц.

К автономным единицам относятся локомотивы. Локомотивы классифицируются по типу тяги: паровозы – в движение колесные пары приводит водяной пар, тепловозы – источником энергии является двигатель внутреннего сгорания, в электровозах ток из контактной сети преобразуется и приводит в движение локомотив. Кроме этих основных видов тяги, которые широко применяются на подвижном составе, существует экспериментальные виды. Например, локомотив с ядерным реактором. Кроме того существуют электропоезда. В них приводит в движение состав, как головной, хвостовой вагон, так и моторные вагоны в середине состава.

К неавтономному железнодорожному подвижному составу относятся вагоны. Вагон при помощи сцепного устройства, обычно, присоединяется к локомотиву и вагонам и движется в составе железнодорожного поезда.

Модели подвижного состава железной дорог и можно изготовить из разных материалов. Самый простой и доступный материал – картон и бумага. Из бумаги делают не только подвижной состав в масштабах HO(1:87), TT(1:120), но даже и в масштабе N(1:160). Недостатком является, маленькая жесткость конструкции модели из бумаги. Также бумага под действием воды размокает. К преимуществам можно отнести легкость обработки, для соединения бумажных деталей подойдет клей ПВА, супер-клей и другие виды клеев.

Самыми распространенным сырьем является полистирол. Из полистирола получается жесткая конструкция, которую можно мыть водой, если модель в процессе эксплуатации закоптится. Большое количество моделей железнодорожного подвижного состава изготавливают на заводах из пластика. При работе с моделями из пластика необходимо осторожно работать с растворителями, так как они могут разрушить пластик.

Также существуют отливки моделей из смолы. Продаются, как готовые модели, так и наборы для сборки подвижного состава. После сборки модели окрашивается, наносятся декали, устанавливается мотор, если это подвижная модель.

Из жести также изготавливают железнодорожные модели. Делается развертка, также, как при работе с бумагой и спаивается в целую модель. В советское время проводились соревнования для моделей из жести в крупном масштабе 1:30, ширина колей 51 мм.

Модели также спаиваются из меди, латуни. Детали изготавливаются с помощью технологии вытравливания, а после спаиваются. Продаются модели из латуни для сборки.

Подробнее о работе над железнодорожным подвижным составом , также модели-выкройки в статьях.

Подвижной состав железнодорожного транспорта включает в себя локомотивы и вагоны. Когда речь идет о рынке железнодорожного подвижного состава, то подразумевается чаще всего грузовой парк вагонов. В этой статье речь пойдет о теме, связанной вагонами, а именно, о рынке грузовых перевозок.

В экономике железнодорожное хозяйство делят на три основных компонента: локомотивное хозяйство, вагонный парк, инфраструктура – пути, вокзалы, сортировочные станции. Исторически так сложилось, что все компоненты объединены и принадлежали Министерству Путей Сообщения, сокращенно –МПС. В 2003 году на базе МПС появилось ОАО «Российские Железные Дороги», а МПС в 2004 году упразднили.

Алгоритм перевозок был следующий: предприятие, которому необходимо перевезти товар подавал заявку в товарной конторе узловой станции. Обработкой заявок занимался центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Он формировал составы под погрузку. РЖД обеспечивало управление перевозками: выделяло локомотив, доставляло груз в нужное место, занималось работой на сортировках. Грузопоток был непрерывный, инфраструктура железной дороги справлялась с объемами грузов. Основная доля подвижного состава железнодорожного транспорта было сосредоточена в руках РЖД.

Постепенно были проведены реформы, была изменена система расчетов при перевозке грузов. Единый тариф было разделен на две части: вагонную (15% всей стоимость перевозки) и инфраструктурную (85%). После этого стали появляется частные операторские компании, владеющие собственным парком грузовых вагонов. Количество частных подвижных единиц увеличивалось. В 2001 году частные предприниматели обладали 161 тыс.вагонов, а в 2008 году уже 390 тыс. вагонов. Самыми крупными из таких компаний являются Globatrans, «Новотранс», «НефтеТрансСервис», «Трансойл» и другие. На конец 2010 года 83% перевозок по железнодорожным путям производились в вагонах частных копаний.

В 2007 году – инвентарный вагонный парк РЖД, насчитывавший 568 тыс. единиц был передан дочерним фирмам: ПГК — Первая Грузовая Компания, ВГК –Вторая Грузовая Компания. Сделано это было для более эффективной работы вагонов. Дочерние фирмы стали равноправными участниками рынка.

Тяжелая ситуация сложилась с мелкими и средними предприятиями. Крупные компании вагонами обеспеченны, а мелкие, которым необходимо несколько десятков вагонов в месяц порой не могут получит подвижной состав. Крупные грузовые компании порой отказываю в перевозках в связи с экономической нецелесообразностью. Это приводит к росту цен в некоторых отраслях.

Ситуация на рынке железнодорожного подвижного состава непростая. Проблема, в том, что переизбыток вагонов привел к снижению скорости перевозок. Некоторые станции, особенно на Дальнем Востоке используют свой ресурс на 100%. Также большое количество порожних перевозок (то есть железнодорожные составы движутся пустые, без груза ) – 40%. Просрочка доставки заказов составляет – 12 — 14%.

По мнению экспертов необходимо развивать инфраструктуру железнодорожного транспорта, строить новые пути, станции, увеличивать плотность железнодорожной сети. Ведь в нашей стране этот показатель всего 5 км на 1 тыс. кв км, тогда как в США – 27, а в Германии – 117 км.

В 2009 году введено 47,7 км новых линий, 81,6 км вторых путей и около 161,9 км станционных путей. Эти цифры говорят о низких темпы развития. РЖД ссылается на дефицит финансирования. Необходима помощь в модернизации железной дороги.

Эксперты говорят о необходимости более современной диспетчерской системы. Также говорят о том, что требуются изменения и в области тарифов на рынке железнодорожного подвижного состав.

В настоящее время рынок железнодорожного подвижного состава реформируется, формируются новые правила перевозок, тарифов, происходит постепенная перестройка системы железнодорожных перевозок.

Первые успехи в области развития инфраструктуры уже есть. 25 октября 2011 года между «РЖД» и «НоваТЭК» был подписан договор о совметсных инвестициях в развитие железнодорожных путей сообщения на Свердловской железной дороге.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×