0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

При управлении тормозами грузового поезда повышенной

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ

Обращение поездов организуется для повышения пропускной способности некоторых направлений ж д. Поезда формируются более 350 осей и весом более 6000 тонн (до 780 осей и 12000 тонн). Разрешается эксплуатация поездов до -30 груж и -40 порож на уклонах до 0,012 (порож до 0,018). Формирование и вождение поездов устанавливается местной инструкцией и закрепляется приказом «Н» а также ЦТ-851. Локомотив (локомотивы) могут располагаться как в голове, так и середине или в хвосте состава. Как правило, ТМ объединяются (не объединяются только в случае ликвидации крушений, стихийных бедствий). Сила тяги на СА-3 при трогании должна быть не более 95тонн, при разгоне – 130тонн, возрастание силы тяги от 0 до максимальной не быстрее 25сек. Для вождения сдвоенных поездов КМ №395 с 5А положением, 418 датчиком, р/с с КВ и УКВ диапазонами и трубка снята.(при отказе р/с поезда разъединяются). Локомотивная бригада должна иметь запись в формуляре и утверждена НЗТ.

Зарядное давление в ТМ устанавливается:

— В порожних – 4,8 – 5,0, в хвосте не менее 4,2.

— В груженых – 5,0 – 5,2, в хвосте не менее 4,6.

— Если локомотив в хвосте – 5,3 – 5,5 (груж на «Г»), 5,0 – 5,2 все остальные поезда.

Управление движением поезда (тягой и тормозами) по команде машиниста 1го локомотива. После соединения поездов машинист головного дает команду по р/с и выполняет ступень 0,6 – 0,8 (0.4 – 0.6 порож) и ручку в 4е. Хвостовой ждет загорания лампы «Обрыв ТМ» и выполняет ступень торможения, после чего по команде оба отпускают тормоза (то же самое при стоянке более 30 мин и падении давлении в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 ). В пути торможение выполняется с использованием 5А положения одновременно по команде: на равнине 1я ступень 0,6 – 0,8. Допускается выполнять 1ю ступень в два приема (с целью уменьшения реакции) – сначала на 0,4 – 0,5 и ручку в 4е, затем через 4 — 6сек не менее 0,3.

Отпуск тормозов 1м положением на 0,5 – 1,0 выше зарядного. (допускается опережение отпуска с хвоста до 6сек). Разрешается поле 1го положения на 30 – 40сек ставить ручку в 4е положение, а затем во 2е. Время между торможениями не менее 2х минут, иначе глубже ступень на 0,3. В момент начала отпуска тормозов грузового гружёного поезда 254КМ держать в ТЦ 1,0 – 2,0 около 60 сек, затем плавно отпустить. При скорости 20км/ч и менее отпуск на остановке. От начала отпуска до начала движения выдержать время: 1я ступень – 3мин, ПСТ – 4мин, ЭТ – 8мин. Зимой время увеличивается в 1,5 раза.

Для улучшения управляемости в порожних поездах допускается отключение от 25 – 35% ВР распределенных по длине поезда. Последние 5 вагонов должны быть включены. При проверке действия в таких поездах после ступени торможения ехать на перекрыше 8 – 10сек со снижением скорости 10км/ч.

Трогание поезда с учетом местных условий. Допускается опережение тяги хвостового на 3 – 6сек. Если при ведении поезда на хвостовом локомотиве загорается лампа 418 датчика, машинист должен сообщить машинисту головного локомотива и по команде головного совместная ступень 0,6 – 0,8 до полной остановки. Отпуск после полной остановки. Если причина не выяснена – поезда разъединяются (как и при неисправности радиосвязи).

Управление тормозами при ведении грузового поезда

По ломаному профилю

10.4.1. Спуск с переходом на подъем.

При следовании по спуску машинист не должен допускать превыше-

ния установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более установленной, обязатель-

но применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с та-

ким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и мак-

симально допускаемой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается

только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны.

При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регу-

лятором на паровозе) по спуску различной крутизны применять ступенча-

тое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со

спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым

регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку

(менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на

спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При

выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпус-

тить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на

спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводи-

лись в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпу-

щенными автотормозами, при необходимости, с включенным контролле-

ром (открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие

вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего по-

езда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение авто-

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И

УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО

ВЕСА И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых по-

ездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов

организуется для повышения пропускной и провозной способности участ-

ков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении

«окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:

– с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включитель-

но), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения МПС России;

– с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0

до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

– с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава

весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до 780 (включи-

– соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и сере-

весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей более 400 до 540 (включи-

тельно) с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0

до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно)

Читать еще:  Лада ларгус кросс 4х4 технические характеристики

с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до 520 (включительно) с авто-

номными тормозными магистралями с разрешения МПС России.

11.1.2. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения

тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования

грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии

с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложен-

ных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается

на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при темпера-

туре не ниже –30 °С, а поездов из порожних вагонов – не ниже –40 °С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины

разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением усло-

вий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Раз-

решается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а

также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда)

меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте

такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магист-

ралью, состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте раз-

мещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается

производить в составах на разных путях с обязательным полным опробова-

нием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцепле-

нию при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается

на участках с руководящими спусками до 0,008 включительно при наличии

ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012 включительно в осталь-

ных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участках

с руководящими спусками более указанных допускается с разрешения

МПС на основании положительных результатов опытных поездок на кон-

кретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе

или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием

радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок поль-

зования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда,

оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенны-

ми между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны

быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сиг-

нализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравни-

тельном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см2 вплоть до полного служебного

торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой

ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до

снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см2 и после-

дующим переводом в положение VA. После получения необходимой раз-

рядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения

производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран

машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше поряд-

ком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей Инструкции, со

снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поез-

дах весом 6 тыс. тс и более – на 1,8–2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних

вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5–1,7 кгс/см2.

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локо-

мотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локо-

мотивах. Места применения электрического торможения и предельные

значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режим-

ных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п.

10.1.31 настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тя-

говых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возраста-

ние силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее

снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормо-

зов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается

включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с голо-

вы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более

350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда

весом от 6,0 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом

более 8,0 тыс. те. Порядок переключения режимов воздухораспределителей

устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимальная допускаемая скорость движения поездов по-

вышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными

средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами

по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать сле-

– согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;

– при движении на соединение поездов машинист второго поезда,

не доезжая 50–100 м до хвостового вагона впереди стоящего поез-

да, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с

машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает

состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их со-

– после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине

состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и

рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона

впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локо-

мотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие

(по справке формы ВУ-45).

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Управление тормозами в поездах повышенного веса и длины.

Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,06 МПа (0,6 кгс/см 2 ) вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой ручки крана машиниста в положение служебного торможения с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ) и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. После получения необходимой разрядки ручку крана машиниста перевести в положение «перекрыши с питанием». Вторую ступень торможения, при необходимости, или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см 2 ). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

Допускается на основании опытных поездок второго рода с учетом местных условий выполнять служебные торможения груженых поездов вплоть до полных служебных в два приема – с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,04-0,05 МПа (0,4‑0,5 кгс/см 2 ), последующей выдержкой управляющего органа крана машиниста в течение не менее 10 секунд в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали, и дополнительным снижением давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину, но не менее, чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ).

Читать еще:  Тест драйв уаз патриот 2020

Отпуск автотормозов в пути следования выполнять первым положением ручки крана выше зарядного давления в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,05-0,10 МПа (0,5‑1,0 кгс/см 2 ) выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать ручку крана машиниста в течение 30‑40 секунд в положении«перекрыши с питанием», с последующим кратковременном переводом ручки крана машиниста в первое положение, и последующим переводом в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 120 секунд (2 минут), в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см 2 ) больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0‑2,0 кгс/см 2 ), выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.

При трогании с места после остановки время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть не менее:

— — после служебного торможения 180 секунд (3 минуты),

— после полного служебного торможения 240 секунд (4 минуты),

— после экстренного – 480 секунд (8 минут).

В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

При наличии автоматических систем, позволяющих контролировать на локомотиве величину давления тормозной магистрали в хвосте поезда, включение тяги в движении выполнять не ранее:

— после служебного торможения — повышения давления на половину величины снижения давления, предшествовавшей разрядки тормозной магистрали;

— после полного служебного торможения — повышения давления на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ).

При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении перекрыши с питанием в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

Величина завышения давления в УР кгс/см , при отпуске тормозов.

Таблица19.1

Категория поездаПосле служебного торможенияПосле экстренного торможенияПримечания
Грузовой длиной до 350 осейна 0,3-0,7 кгс/см 2 выше зарядногона 1,0-1,2кгс/см 2 выше зарядного
Грузовой длиной более 350 осейна 0,5-1,0кгс/см 2 выше зарядногона 1,0-1,2кгс/см 2 выше зарядного
Грузовой длиной до 100 осейДО зарядногона 1,0-1,2кгс/см 2 выше зарядногоОтпуск первым поло­жением управляю­щего органа крана

Примечание: при следовании грузового поезда на незатяжных спусках, где применяются повторные торможения (при условии включения воздухораспределителей на равнинный режим), отпуск между повторными торможениями выполняется отпускным положением КМ до зарядного давления в УР, если между повторными торможениями недостаточно времени для перехода с повышенного давления в ТМ на нормальное зарядное.

Управление тормозами пассажирского поезда.

Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или с перегона при стоянке более 5 мин. установить КМ в первое положение на 1 — 2 с. При этом разница показаний манометров ТМ и ПМ должна быть не менее 0,5 кгс/см 2 .

При регулировочных торможениях после разрядки ТМ служебным темпом ручка КМ устанавливается в положение «перекрыша с питанием».

Особенности при управлении тормозами в грузовых поездах повышенной массы и длины, а также в соединенных поездах.

1. Управление тормозами в грузовых поездах повышенной массы и длины, а также в соединнёных поездах проводить в соответствии с требованиями главы IX Правил, распоряжения ОАО « РЖД» 1799р от 1 сентября 2016 года, распоряжения Сев-436/р от 12 апреля 2017 года.

2. Формирование ПМД и СП осуществляют:

с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из груженых вагонов массой от 6 до 8,3 тысяч тонн (включительно);

из груженых вагонов массой от 8,3 тысяч тонн до 9,0 тысяч тонн с применением систем управления тормозами поездов (СУТП, РУТП или аналогичных им по функциональным возможностям);

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

с постановкой локомотивов в голове и в составе соединенного поезда:

из груженых вагонов с нагрузкой от колесных пар на рельсы не более 23,5 тс массой до 12,6 тысяч тонн, с объединенной тормозной магистралью;

3. Участки, нормы массы, длины и условия пропуска поездов ПМД и СП определяются действующим приказом об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Северной дирекцией тяги, в соответствии с которым:

вождение поездов ПМД осуществляется на участках Данилов – Лоста – Коноша – Обозерская, Шарья – Буй – Лоста – Кошта- Бабаево;

вождение поездов ПМД массой от 8300 до 9000 тонн с применением систем управления тормозами поездов СУТП осуществляется на участках Шарья – Буй – Лоста – Кошта — Бабаево;

вождение СП осуществляется на участках:

Шарья – Буй – Лоста – Кошта- Бабаево в нечетном направлении массой до 12600 тонн;

Кошта – Лоста – Буй – Шарья в четном направлении массой до 9000 тонн;

4. Максимально допустимая скорость движения ПМД устанавливается в соответствии с действующим приказом об установлении допускаемых скоростей движения подвижного состава по Северной железной дороге. Максимально допустимая скорость движения СП устанавливается Правилами по тормозам, согласно которым (таблица III-1 приложения 2) составляет 80 км/ч.

5. Запрещается соединение поездов при разности тормозного нажатия на 100 т массы поезда в соединяемых поездах более 5 тс.

При соединении двух поездов в состав СП должны быть выполнены следующие условия:

-поезд большей массы размещать первым в составе СП;

-локомотив с большей силой тяги размещать первым в составе СП;

-порожние вагоны допускается размещать в последней трети второго поезда;

-вагоны, имеющие опасность сдвига груза размещать в составе второго поезда.

СП должен быть разъединен или выполнены мероприятия по уменьшению его массы в соответствии с весовыми нормами, утвержденными для данного участка, если в пути следования такого поезда выдается ограничение скорости по состоянию пути:

Читать еще:  Рейтинг угоняемости автомобилей 2020

— ниже 60 км/ч перед и/или на руководящих подъемах;

— 40 км/ч и ниже на прочих участках.

6. Перед соединением поездов помощник машиниста локомотива второго поезда обязан осмотреть автосцепку хвостового вагона первого поезда, убедиться в готовности к сцеплению со своим (ведомым) локомотивом. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час.

При соединении поездов осаживание первого поезда категорически запрещается!

Кратковременным движением локомотива второго поезда назад проверить сцепление с хвостовым вагоном первого поезда. Снять с подвески концевые рукава тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда и локомотива второго поезда и соединить их.

7. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре до 0,5-0,6 кгс/см 2 переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.

Машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8 кгс/кв.см с последующим переводом ручки крана в IV положение;

машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора N 418. Убедившись в срабатывании сигнальной лампы «ТМ», машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

При этом помощник машиниста головного локомотива первого поезда по 5 вагонам с головы состава при массе первого поезда до 2000 т или по 10 вагонам при массе более 2000 тонн, а помощник машиниста второго локомотива по 2 хвостовым вагонам первого поезда и 5 головным вагонам при массе второго состава до 2000 тонн или 10 вагонам — при массе более 2000 тонн проверяют действие тормозов на торможение и отпуск, о результатах проверки докладывают машинистам своих локомотивов.

При смене локомотивных бригад на промежуточных станциях, или на перегоне повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,5-0,6 кгс/см 2 переводом ручки крана машиниста в I положение делать ненадо. Провести проверку целостности тормозной магистрали в составе поезда и исправное действие датчиков контроля состояния тормозной магистрали локомотивов обоих поездов аналогичным порядком, как при соединении поездов.

8. Перед отправлением СП проверку целостности ТМ, путём постановки ручки крана машиниста в I положение не выполнять.

9. Машинистам СП и ПМД запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час.

10. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов, либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда до 6 секунд следующим порядком:

— машинист головного локомотива по радиосвязи передаёт команду машинисту локомотива второго поезда по форме: «Машинист поезда № _____, производим отпуск тормозов»;

— машиниста второго локомотива после получения команды от машиниста головного локомотива производит отпуск тормозов и сообщает машинисту головного локомотива по форме «Отпускаю тормоза»;

— машинист головного локомотива после получения сообщения от машиниста второго поезда производит отпуск тормозов, затормаживая локомотив вспомогательным тормозом до давления в ТЦ 1.5-2 кгс/см 2 в течение 40-60 секунд.

Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре на 0.5-0.6 кгс/см 2 выше зарядного.

11. После остановки СП для разъединения, помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей. После получения информации машинистом первого локомотива о перекрытии кранов, машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см). Помощник машиниста второго локомотива производит расцепку автосцепных устройств между вторым локомотивом и последним вагоном первого поезда и контролирует процесс разъединения поездов. Машинист первого поезда производит разрыв между поездами 10-15 м со скоростью не более 3 км/час.

После полной зарядки тормозной магистрали сокращенное опробование тормозов в обоих поездах на перегоне производится помощником машиниста второго поезда, а при разъединении на станциях — специалистом вагонного хозяйства или работниками, определенными в ТРА станции, в соответствии с требованиями Правил по тормозам.

Места объединения и разъединения соединенных поездов

в четном и нечетном направлениях

УчастокПерегон, станция, пути, паркиКМ и ПК расположения составов
Шарья – БуйШарья-Варакинский Шекшема-Унжа Мантурово-Костриха Костриха-Брантовка ст. Брантовка Брантовка-Абросимово ст. Абросимово Нельша-Номжа Номжа — Николо-Полома Антропово-Лопарево ст. Красильниково Галич-Рассолово Рассолово-Махрово Рассолово-Буй ст. Буй IIIАП, IАП транзитного парка701км 10пк-695км 4пк 676км 9пк-665км 6пк 663км 3пк-657км 3пк 644км 9пк-640км 7пк 633км 10пк-631км 2пк 627км 5пк-625км 2пк 624км 4пк-621км 7пк 615км 10пк-613км 10пк 603км 5к-597км 7пк 597км 4к-585км 6пк 577км 7пк-569км 1пк 530км 5пк-528км 6пк 517км 4пк-513км 5пк 498км 1пк-478км 2пк 477км 1пк-473км 2пк 472км 1пк-453км 2пк 449км 2пк-453км 10пк
Буй – ЛостаБуй – Ратьково-Рожново ст. Ратьково-Рожново Ратьково-Рожново — Шушкодом Шушкодом-Вохтога-Лежа Вохтога-Лежа-Бушуиха-Лоста ст. Паприха Б I, II главные пути ст. Лоста главные пути IП, IДГ, ПБГ, ПБ, ПП, пути 13Б-16Б транзитного парка723км 5пк-716км 6пк 715км 6пк-712км 5пк 706км 3пк-703км 3пк 697км 5пк-681км 9пк 681км 6пк-672км 7пк 670км 10пк-609км 5пк 606км 9пк-600км 1пк (486км 8пк-492км 1пк)
Лоста – КоштаЛоста-Вологда-Молочная ст. Вологда-1 IIп путь парка П (50 усл. вагонов), IIc путь парка С ст. Чебсара ст. Шексна Шексна-Шеломово Шеломово-Хемалда ст. Кошта пути № 3,5,6,7,8 приемо-отправочного парка, пути № 4, 9–16 парка приема, 12С – 14С сортировочно-отправочного парка, главные пути I, IА, II, IIА606км 9пк-590км 6пк 533км 7пк-530км 10пк 513км 3пк-510км 4пк 507км 3пк-497км 3пк 496км 1пк-483км 1пк 466км 3пк-463км 1пк
Лоста – КоношаВологда-Сухона496км 1пк-521км 8пк
Сухона-Морженга529км 5пк-543км 3пк
Морженга-Семигородняя546км 8пк-552км 2пк 554км 1пк-556км 9пк
Семигородняя-Харовская556км 2пк-569км 9пк 572км 8пк-580км 4пк
Харовская-Пундуга593км 5пк-597км пк3
Пундуга-Кадниковский610км 5пк-612км 9пк
Кадниковский-Вожега629км 5пк-631км 8пк
Вожега-Явенга646км 6пк-648км 2пк
Явенга-Ерцево677км 5пк-680км 3пк
Ерцево-Коноша682км 8пк-684км 5пк 698км 4пк-700км 10пк
Коноша – НяндомаФоминская-Вандыш735км 6пк-737км 9пк
Вандыш-Полоха749км 1пк-756км 7пк
ст. Бурачиха771км 3пк-772км 10пк

Объединение и разъединение соединенных поездов на участках Октябрьской железной дороги проводить по указанию ДНЦ, ДСП.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×