3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв форд фокус 3

Тест драйв Ford Focus –
«Третий «третий»»

О Ford Focus

Форд Фокус

Мы побывали на тест-драйве Ford Focus третьего поколения с третьим вариантом кузова. Теперь российский бестселлер предлагается и в виде универсала, что должно еще больше укрепить его позиции на рынке

От седана и хэтчбека версия универсал, разумеется, отличается только задней частью. Несмотря на увеличившийся задний свес, автомобиль совсем не кажется грузным, а фирменный кинетический дизайн делает его внешность яркой и стремительной. Правда, я встречал людей, которым не нравится новый дизайн Focus – кое-кому он кажется слишком авангардным. Но тут, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет. Главное – автомобиль никого не оставляет равнодушным. Тест-драйв проходил на дорогах Сербии, и универсал вызывал у жителей этой небольшой страны неподдельный интерес.

По сравнению с моделью-предшественницей новинка с кузовом универсал стала на 88 мм длиннее, на 16 мм уже и на 2 мм выше. Колесная база увеличилась на 9 мм. При этом довольно серьезно расширилась колея – на 19 спереди и на 13 мм сзади. А вот багажник в угоду дизайну и аэродинамике немного уменьшился в объеме – с 482 до 476 л в 5-местном варианте и с 1525 до 1502 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, уменьшение объема столь невелико, что можно не обращать на это внимания. Кстати, в отличие от седана и хэтчбека, комплектующихся полноразмерным запасным колесом, универсал оснащается только “докаткой”. На эту жертву создатели модели пошли ради сохранения полезного объема багажника. В версиях же седан и хэтчбек полноразмерная “запаска” заставила приподнять пол, из-за чего уменьшился объем багажного отделения.

Модификация с кузовом универсал предлагается в России с пятью вариантами силовых агрегатов. Первые три двигателя бензиновые атмосферные, они имеют одинаковый объем – 1,6 л, но разную мощность – 85, 105 и 125 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 150 л.с. и 2-литровый турбодизель (140 л.с.). Самая слабая, 85-сильная, модификация оснащается только 5-ступечатой механической коробкой передач. Все остальные версии могут комплектоваться как 5-ступенчатой “механикой”, так и 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. И, наконец, турбодизелю полагается исключительно 6-ступенчатый PowerShift, рассчитанный на высокий крутящий момент. Мне удалось поездить на 150-сильных бензиновых модификациях с обоими типами коробок передач. Примечательно, что все тестовые автомобили были российской сборки.

Кабина пилота

Кинетические линии нового дизайна проявляются в салоне едва ли не больше, чем во внешнем виде универсала. Если модель предыдущего поколения отличалась спокойным дизайном, то здесь сплошная экспрессия. Причудливые поверхности, стремительные ломаные линии – не автомобиль, а летательный аппарат из будущего. Передняя панель выполнена из мягкого пластика, как и подоконники дверей. То есть качество отделочных материалов для этого класса на высоте. А вот к качеству сборки есть претензии: между салонными панелями зазоры не везде ровные и местами великоваты. Впрочем, это не сильно бросается в глаза.

Зато посадка за рулем низкая, спортивная – на мой взгляд, идеальная. Плотное сиденье словно обнимает, правда, рассчитано оно на мою далеко не худенькую фигуру. Более стройным седокам кресло может показаться широковатым. И рулевое колесо отличное – небольшого диаметра и с пухлым ободом. А вот эргономика подкачала. Все, что отвечает за ездовые параметры, нареканий не вызывает, но вот управление “музыкой” осуществляется на центральной консоли с помощью слишком мелких кнопок. Той же цели служат клавиши в нижней части рулевого колеса, и пользоваться ими опять же неудобно. Те же проблемы и с удобством пользования круиз-контролем.

Второй ряд сидений, по ощущениям, такой же, как у модели предыдущего поколения. Причем это касается и пространства, и самой формы дивана. Увеличение колесной базы на 9 мм на деле оказывается совершенно неощутимым. Впрочем, спинки передних кресел стали тоньше и имеют вогнутую форму, что обеспечивает небольшую прибавку для коленей – человек среднего роста усядется сзади с небольшим запасом. А вот под передними сиденьями места для ступней не стало, так как их подушки располагаются ниже, чем у предшественника. Если сравнить с конкурентом Opel Astra Sports Tourer, то там места для ног заметно больше.

Идеальный компромисс

Занимаю водительское место за рулем 150-сильной бензиновой модификации с 5-ступенчатой МКП. Двигатель запускается с помощью кнопки. Сцепление работает понятно, передачи “отщелкиваются” четко, рычаг движется с небольшими ходами. Правда, реакция на нажатие педали акселератора кажется излишне спокойной, даже замедленной, хотя атмосферный мотор должен обеспечивать моментальный отклик. Да и разгон бодрым не назовешь. Растянутые в угоду экономии передаточные числа (на второй передаче двигатель “крутится” до 105 км/ч по спидометру) не сделают новый Focus Wagon героем светофорных гонок. Разгонная динамика приемлемая, но не более того. Помнится, модель предыдущего поколения с практически тем же двигателем, развивавшим 145 л.с., разгонялась заметно резвее.

Модификация с 6-ступенчатой PowerShift с двумя сцеплениями еще спокойнее. Коробка работает очень мягко, практически незаметно. При этом она всеми силами стремится сэкономить побольше топлива, при любом удобном случае забираясь на повышенные передачи. Из-за этого для адекватного разгона приходится довольно долго ждать, пока коробка “опустится” вниз. И на “кикдаун” реакция замедленная. А при езде в пробках ощущаются типичные для “роботов” подергивания, хотя и не такие сильные, как, например, у фольксвагеновской DSG. Зато на тормоза тип коробки передач никак не влияет – к педали совершенно не нужно привыкать, и это является лучшей похвалой. Разумеется, и по остальным ездовым параметрам версии с “механикой” и “роботом” совершенно одинаковы.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Рулевое управление острое – 2,5 оборота от упора до упора. Автомобиль откликается на движения рук водителя быстро, но не резко. У предыдущего Focus руль не такой острый (2,9 оборота), зато по информативности он лучше. Дело в том, что у новой модели гидравлический усилитель заменили электрическим и обратная связь стала несколько искусственной. Впрочем, если не доводить дело до скольжений, рулевое управление работает прекрасно. Единственное, что мне непонятно, почему диаметр разворота увеличился по сравнению с предшественником с 10,4 до 11 м. Для автомобиля размерного класса “С” это непростительно много.

Плавность хода универсала, на мой взгляд, великолепна. Дороги Сербии временами ничуть не лучше наших – встречаются и выбоины с трещинами, и неряшливо налепленные заплатки, и горбы с провалами. Подвеска Focus Wagon мягко и упруго отрабатывает практически весь спектр местных неровностей и при этом не позволяет кузову раскачиваться. На задних сиденьях кочки ощущаются чуть сильнее, но и здесь вполне комфортно. По сравнению с предшественником шасси кажется более жестким и собранным, но при этом оно заметно лучше “скругляет” неровности. Кроме того, в модели нового поколения тише. Гул от шин, как и раньше, присутствует, особенно на задних сиденьях, но он стал не таким назойливым. Впрочем, тут все зависит от выбора покрышек. Зато на высокой скорости ветер свистит совсем негромко и шумовая картина в целом получается довольно комфортная.

Настраивая шасси автомобиля, конструкторы всегда вынуждены идти на компромисс, балансируя между управляемостью и плавностью хода. Сделаешь шасси комфортнее – ухудшится управляемость, а улучшишь управляемость – пострадает плавность хода. Но мастера по настройке подвески в компании Ford не зря получают зарплату. У нового Focus независимо от типа кузова плавность хода прекрасно сочетается с великолепной управляемостью.

Автомобиль радует “рельсовой” стабильностью на прямой – даже на высокой скорости и на неровной дороге. Руль с ростом темпа наливается тяжестью, позволяя водителю расслабиться. Предшественник такой курсовой устойчивостью похвастаться не мог – на большой скорости он начинал раскачиваться и рыскать на неровностях. И в виражах универсал ведет себя отлично, охотно направляя нос туда, куда прикажет водитель. В крутых поворотах чувствуется, как подруливает задняя подвеска, “подталкивая” автомобиль в нужном направлении. Новый Focus едет азартнее, чем эталонный в этом классе Volkswagen Golf, и практически не уступает ему в надежности управления.

По ездовому поведению версия с кузовом универсал ничем не отличается от седана и хэтчбека. Чуть более жесткие настройки задней подвески на деле практически не ощущаются. При этом универсал гораздо вместительнее и практичнее. Европа этот тип кузова давно уже распробовала, да и в России дело сдвинулось с мертвой точки. Все больше и больше покупателей выбирают универсалы, а новый Ford Focus Wagon является в этом сегменте одним из самых выгодных предложений.

Новый универсал Focus уже вовсю продается в российских автосалонах. Самая простая модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 л.с. предлагается только с 5-ступенчатой “механикой” и стоит 634 000 рублей, что на 25 000 рублей дороже аналогичной версии с кузовом седан и на 35 000 рублей дороже версии с кузовом хэтчбек. Самый дешевый вариант с 1,6-литровым 105-сильным мотором и механической трансмиссией продается за 646 000 рублей. Комплектация с “автоматом” PowerShift увеличивает цену на 35 000 рублей. Модификация со 125-сильной версией того же мотора стоит 670 000 рублей с “механикой” и 705 000 рублей с PowerShift. Следующий вариант оснащается 2-литровым бензиновым агрегатом мощностью 150 л.с. Он продается по цене от 713 000 рублей с механической коробкой передач и от 748 000 рублей с “автоматом”. И самая дорогая на данный момент в модельной линейке модификация со 140-сильным турбодизелем обойдется покупателю не менее чем в 872 500 рублей. Турбодизели нынче дороги.

JONNYmsk › Блог › Тест-драйв Ford Focus III

Водительское место: 5
Все, что касается места водителя заслуживает высшей оценки. Передние сидения отличные — удобные, жесткость в самый раз, поясничный подпор, хорошая боковая поддержка. Диапазоны регулировок действительно огромны. Оба передних кресла регулируются по высоте. Руль немного вычурный, с приливами под правильный хват, регулируется в двух направлениях. Посадка в целом ниже, чем в предыдущей модели, но на удобстве это не сказывается, здесь с комфортом разместятся люди практически любого роста и комплекции.

Передняя панель: 4
Оставим в стороне рассуждения на тему дизайна. В новом Фокусе мне запомнился один главный просчет — подлокотник расположен слишком высоко и близко к рычагу коробки передач, что мешает переключаться на четные передачи. Также центральная консоль очень широкая и при этом снизу как бы наезжает на передних седоков. Это приводит к тому, что правое колено водителя постоянно за нее задевает, а там стык мягкого верхнего и жесткого нижнего пластиков… Рычаг ручника вообще инородный предмет — какая-то дубина невероятных размеров, вытягивается не на себя, а вверх — неудачная копия с Хонды Сивик. Намудрили и с аудиосистемой — такой россыпи из пары десятков мелких кнопок я давно не видел. Из плюсов — органы управления светом и климатом привычно расположены и управление интуитивно понятно. К тому же, как метко подмечено в рекламных буклетах, передняя панель будто обнимает водителя, здесь уютно.

Читать еще:  Распиновка блока предохранителей ваз 2114

Щиток приборов: 5
Приборы красивы и информативны. Шрифт несколько игривый, но считыванию показаний приборов это не мешает. На небольшой дисплей между спидометром и тахометром одновременно выводятся несколько показателей с бортового компьютера. Отличная графика и четкое изображение.

Климат: 5
За погоду в салоне отвечает привычный по второму Фокусу двухзонный климат-контроль с понятным управлением. Можно пожаловаться разве что на мелковатый шрифт дисплея.

Обзорность: 4
На первый взгляд обзорность стала хуже. Линия остекления высокая, лобовое стекло небольшое, обзор назад затрудняют низкая крыша и зауженные задние стойки. Но это впечатление несколько обманчиво. В движении проблем не возникает. Боковые зеркала удобны, маневрировать в потоке легко. Только обзор назад чуть хуже, чем на старом Фокусе.

Отделка: 4
Не смотря на то, что производитель обещает заметное улучшение качества, на деле все не так хорошо. Действительно, верхний пластик хорош, мягкий, податливый и приятный. Нижний пожестче, но это не так важно. Подгонка деталей также заметно лучше, чем в предыдущей модели. Покритиковать можно излишне массивную центральную консоль из глянцевого черного пластика, скользкого на ощупь. Выглядит несолидно и дешево. Но это не главное. Пропало ощущение качества и надежности. В новом автомобиле салон хлипкий и нежный. Центральная глянцевая панель настолько тоненькая и слабенькая, что продавливается при малейшем нажатии. Вам знакомо это приятное чувство в добротных немецких авто, когда каждая кнопочка имеет четкие положения ВКЛ и ВЫКЛ? В Фокусе этого нет и близко. Кнопки на руле и магнитоле люфтят, а четырехпозиционные джойстики на деле гуляют во всех направлениях. Конечно, есть и положительные моменты. Например, блок управления климатом выполнен очень качественно (впрочем, по ощущениям его просто перенесли из предыдущей модели), блок управления стеклоподъемниками, зеркалами, кнопка запуска двигателя — это без нареканий.

Оснащение: 5
Тестовый автомобиль был почти в максимальной комплектации. Электропривод зеркал, стекол, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, круиз-контроль, аудиосистема Sony с цветным пятидюймовым дисплеем и управлением на руле, обогрев сидений и лобового стекла, противотуманные фонари, литые 16-дюймовые диски. Цена такого автомобиля приближается к 780 тысячам рублей, что с учетом интересных опций делает его сравнимым или даже несколько дешевле конкурентов.

Салон: 4
Салон автомобиля стал типичным для своего класса. Простор и запас пространства во всех направлениях остались в прошлом. На передних седоков теперь наезжает мощная передняя консоль, ширина салона уменьшилась, по высоте претензий нет. Сзади салон также стал уже, а вот места в коленях теперь совсем немного. Сидя сам за собой я едва касался спинок передних сидений. Если сравнить с ближайшими конкурентами, то салон Фокуса теперь не больше, чем в Тойоте Королле и Мазде 3. Новая Астра чуть больше, а Хонда Сивик теперь самый просторный автомобиль — сев назад в свою машину я будто попал в размерный D класс. Справедливости ради, надо сказать, что пассажирские места хороши, а посадка в автомобиль удобна.

Багажник: 4
С виду, автомобиль практически не изменился в размерах, официальные технические характеристики говорят о сохранении объема багажника. Но на деле, он заметно уменьшился и теперь маловат. У него правильная прямоугольная форма, но высокий порог и небольшая высота, боковых ниш толком нет. В целом ничего особенного по сравнению с другими хэтчбеками. Седан к сожалению не удалось посмотреть.

Комфорт: 5
К счастью здесь обошлось без неприятных сюрпризов. Фокус на 16-дюймовых дисках произвел крайне положительное впечатление. На голову вырос акустический комфорт. При 60 километрах в час в салоне тишина. Автомобиль мягко проходит средние неровности и незаметно глотает лежачих полицейских. Мелочь совсем не передается в салон. При этом подвеска плотная и собранная, раскачки я не заметил, крены малы. Инженеры молодцы! Теперь надо своему Сивику снизить на полбалла оценку за комфорт 🙂

Двигатель: 5
Теперь на Фокус ставят современный 1.6 литровый двигатель мощностью 125 лошадиных сил. Автомобиль неплохо едет на низких оборотах, а после примерно двух тысяч двигатель здорово тянет нелегкую машину. Но по ощущениям динамика все таки не полностью соответствует заявленной мощности. Разница с моим Сивиком всего 15 лошадей, но после Форда Хонда едет значительно шустрее.

Ускорение: 4,5
1.6-литрового двигателя вполне достаточно для динамичной городской езды. Мотор позволит уверенно держаться впереди потока и при случае пошустрить. По ощущениям хватит его и на трассе, но запас мощности небольшой. Еще раз повторюсь, что меня не покидало ощущение, будто не все лошадки трудятся в полную силу.

Эластичность: 4,5
Тяги достаточно для ускорений на высоких передачах. На четвертой и пятой я чувствовал себя вполне уверенно в диапазонах 40-80 км/ч.

Коробка передач: 5
Механика такая же как и на предыдущей модели. Удобный рычаг, достаточно четкие переключения, хорошо подобранные передаточные числа. Из недочетов — ходы рычага могли быть поменьше.

Рулевое управление: 4
На небольших городских скоростях реакции на руление чересчур плавные, даже вялые. Можно быстро покачать руль вправо-влево и автомобиль продолжит двигаться прямо. Информативности не хватает, а ноль практически не выражен. Но стоит поехать шустрее, как проявится неплохая обратная связь, усилие несколько возрастет, наладится связь с автомобилем. Такой Фокус мне нравится куда больше, так он даже лучше прежнего. Только вот тот радовал куда чаще и практически во всех режимах движения.

Тормоза: 5
Педаль тормоза легкая, чувствительная, ход небольшой. Дозировать усилие легко, тормоза очень точные. Они мне даже напомнили BMW’шные и понравились больше, чем у Сивика. При мощных замедлениях педаль не уходит в пол. У прежнего Фокуса с тормозами тоже был порядок, но в новом информативность стала еще лучше.

На дороге: 4,5
Несколько поворотов я прошел быстро на пределе и остался очень доволен. Во-первых, в таких режимах рулевое управление проявляет себя с лучшей стороны, во-вторых, крены минимальны. Вроде бы все замечательно, но до пятерки автомобиль все-таки не дотягивает. И вот почему. Не каждый же раз мы ездим на пределе, хорошо управляться автомобиль должен и при спокоиной езде. А здесь слишком мягкие реакции на руление и нехватка обратной связи. Легкие педали и тишина в салоне также не добавляют эмоций, езда скучная. В целом неплохо, но для получения высшей оценки я ожидаю чего-то большего. Вернувшись за руль Сивика, получил ощущения как от управления спорткаром. Новый же Фокус вышел не таким азартным, как предыдущий.

Расход топлива: 4
На тестовом Фокусе средний расход топлива был более 10 литров. Это не удивительно, т.к. за небольшой тест-драйв люди как правило стараются опробовать авто во всех режимах езды 🙂

Итог:
К сожалению, Форд Фокус 3 утратил свое главное достоинство — сбалансированность. Есть существенная прибавка в ездовом комфорте, дизаин заметно посвежел, зато автомобиль подрастерял некоторые качества по эргономике, управляемости, стал теснее. А главное — перестал выделяться среди одноклассников. И если раньше невысокая цена, просторный салон и управляемость были серьёзными аргументами, то теперь таких весомых преимуществ перед конкурентами я не вижу.

Краткие технические характеристики:
Объем двигателя: 1596 см3
Мощность: 125 л.с. (6300 оборотов)
Крутящий момент: 159 Нм (4000 оборотов)
Снаряженная масса: 1276 кг.
Разгон 0-100 км/ч: 10.9 с.
Макс. скорость: 196 км/ч

Тест-драйв Ford Focus III: четыре литра на двоих

Собрать на берегу Чёрного моря, несколько десятков Форд Фокус III и вдвое большее количество журналистов задача не из простых. Тем более – в конце октября. Но организаторы с ней справились; прямо на парковке аэропорта города Геленджик прессу поджидало целых пять шеренг «третьих» Фокусов всех мастей – уже с заведёнными двигателями.

Поскольку Фокус в кузове хэтчбек уже бывал на нашем тесте, взгляд незамедлительно пал на седан. Тем более, что организованное мероприятие, в общем-то, и приурочено к началу производства в России этого типа кузова. Хотя, честно сказать, я надеялся увидеть и универсал, но премьера «вагона», а, заодно и «заряженной» версии ST, в России пройдет только в следующем году.

Внешне трехобъемный Focus III – ни дать ни взять – уменьшенный Mondeo. «Матрёшечная» концепция дизайна моделей из сегмента «премиум» потихоньку добирается и до массовых марок. Хотя дизайнерам удалось сохранить во внешности более солидного кузова спортивность пятидверной версии: поджарая корма с вылепленным на крышке багажника маленьким спойлером делает седан более стремительным.

Открыв крышку багажника Фокуса седана, сразу понимаю, что, взяв в трехдневное путешествие вместо дорожного чемодана командировочную плоскую сумку, я сделал правильный выбор. Как и в случае с хэтчбеком, жертвой стильного дизайна стала практичность: проём грузового отсека узкий, а объем багажника под натиском полноразмерной «запаски» сократился с 467 литров в предыдущем поколении до 372 литров в нынешнем. Разница почти в 100 литров – явно не в пользу дачников!

Это подтвердили и топ-менеджеры Форда на вечерней пресс-конференции, организованной в концертном зале отеля «Kempinski». Новый стиль третьего поколения Форда Фокуса призван подтянуть к бестселлеру более молодую публику, которой, в большинстве случаев, до прагматичных ценностей нет дела. Правда, о том, что подобным подходом новый Фокус может распугать целевую аудиторию предыдущего, практично-консервативного поколения, не было сказано ни слова.

Уже на следующее утро, рассматривая таблички с характеристиками на лобовых стёклах припаркованных Фокусов, натыкаюсь на заветную цифру 2.0 в разделе «Двигатель». А надпись «механическая КПП» окончательно останавливает мой выбор на ярко-красном хэтчбеке.

Такой выбор был сделан не случайно. Во-первых, как бы парадоксально это ни звучало, от «автоматов» я устал: за последние полгода, из всех протестированных нами автомобилей, с механической коробкой передач можно вспомнить, в лучшем случае, две. Зарядка бездельничавшим правой руке и левой ноге явно не помешает. Во-вторых, на легковушке массой 1310 кг, сочетание «механики» с двухлитровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, сулило массу положительных эмоций, особенно после откровенно «овощного» 125-сильного Ford Focus III с мотором 1.6.

Однако, первые километры, пройденные на Focus III 2.0 GDI по залитым солнцем уютным улочкам курортного Геленджика, оставили двоякое впечатление. Вроде бы и разгоняется Фокус неплохо, и тянет вроде ничего, но складывалось такое впечатление, что сигнал от нажатия педали газа долго плутал в недрах подкапотного пространства, прежде чем найти дроссельную заслонку. Уж больно плавно машина реагировала на подачу топлива, да ещё и с секундной задержкой. Может на шоссе двухлитровый мотор раскроет свой потенциал, вдохнув чистого горного воздуха?

Читать еще:  Новый mitsubishi l200 2020

Выбравшись из городка на просторы серпантина Маркотхского хребта, я не смог отказать себе в удовольствии испытать Ford Focus III по полной. Благо, что в памяти ещё остались приятные воспоминания о прекрасно настроенном шасси и рулевом управлении «третьего» Фокуса, побывавшем на нашем тесте в июле этого года.

Первый десяток виражей мы прошли, что называется, в разминочном режиме. Привезенный сюда из Москвы, огненно-красный хэтчбек с жадностью пожирал завихрения горной дороги, словно понимая, что в следующий раз на подобную трассу он попадёт не скоро, а, скорее всего — никогда.

Прибавление скорости на поведении Форда не отражается: прилипший к дороге Фокус чётко следует заданной траектории, проходя связки горных поворотов на одном дыхании, без малейших намёков на крены. Настройки электроусилителя можно признать одними из лучших в классе. Налитый упругой тяжестью руль с чётким нулём, позволял до градуса контролировать угол поворота колёс при заходе в очередной вираж.

Только откровенная провокация смогла сбить с заданного курса третье поколение бестселлера: уж больно хотелось нащупать предел возможностей шасси. Под «открытым» газом, вхожу в очередной пологий вираж, который за скалой превращается… в 180-градусный разворот. Без сброса газа резко докручиваю руль вправо. Под визг резины и стрекот ESP, мгновенно сбросившей обороты двигателя, Focus, успевая чиркнуть передним левым брызговиком об асфальт, ввинчивается в поворот, лишь слегка выехав за пределы полосы. Браво!

А вот двухлитровый бензиновый мотор нашей похвалы так и не заслужил. Сопротивляясь всеми своими четырьмя цилиндрами каждому нажатию на педаль газа, двигатель мощно и красиво ревел, забрасывая стрелку тахометра в красную зону, но ехать на свои 150 сил отказывался. Даже механическая коробка и горный воздух не смогли превратить Ford Focus III 2.0 GDI в «зажигалку». Все надежды оставались на другой Фокус, тоже двухлитровый, только работающий на тяжёлом топливе. И он не подвёл!

Темно-серый Ford Focus III с дизельным двигателем 2.0 TDCi семейства Duratorq мощностью 140 лошадиных сил, нам пришлось буквально выпрашивать у коллег. Так не хотели они расставаться с машиной. И проехав ещё около двухсот километров в обратном направлении, мы поняли почему.

Проигрывая 10 лошадиных сил своему бензиновому оппоненту, двухлитровый дизель практически в полтора раза превосходил его в крутящем моменте. Да и экологическая «удавка» на солярочном моторе не так чувствуется. Даже состыкованный с преселективной трансмиссией PowerShift с парой «сухих» сцеплений, двигатель практически мгновенно реагировал на приказы правой ноги. Хотя формально спурт до 100 км/ч Ford Focus III 2.0 TDCi проигрывает автомобилю с бензиновым «двухлитровиком», в зоне средних скоростей и оборотов дизельному Фокусу смогут составить конкуренцию разве что фордовские бензиновые двигатели семейства EcoBoost.

Причём, радовал дизельный Фокус скорее тем, в каком технологическом единстве работали все составляющие автомобиля: двигатель, коробка, шасси и рулевое управление. Каждый из этих элементов вносил равнозначный вклад, замыкаясь в единой цепи драйверского удовольствия. К сожалению, не обошлось без слабого звена, которое ожидаемо пришло из финансового отдела: цена дизельного Фокуса быстро заставила испариться все желание возобладать столь талантливой машиной, даже несмотря на количество новомодных электронных систем, доступных для заказа.

Например, я двумя руками за электронный «глаз», следящий за «мертвыми» зонами. Главное – успеть вовремя обратить внимание на мигающую маленькую лампочку в наружных зеркалах заднего вида. По душе мне и прекрасная анимация и информативность двух дисплеев вспомогательных систем, которые мы отмечали и раньше.

Любителям электронных «наворотов» определённо понравится и система автоматической парковки. Правда, заехать на условное место между двумя другими Фокусами у нас получилось с седьмого раза, когда пространства для парковки с лихвой хватило бы и для Ford Mondeo, а любой водитель с хорошим чувством габаритов припарковался бы вдвое быстрее.

Апогеем компьютерных автомобильных технологий Ford станет интерактивная система Sync, способная распознавать голосовые команды водителя и выполнять роль Wi-Fi роутера для связи с всемирной «паутиной». Хотя англоязычное голосовое управление в виде опции уже доступно, на Фокусах российской сборки полноценная система Sync должна появиться позже, зато сразу в русифицированном виде.

А вот системы следящей за разметкой дороги, также как и системы автоматического торможения при сокращении дистанции у нас не будет. Говорят, что нет гарантии, что в наших реалиях эти чудеса технологической мысли будут исправно работать. Разметка на наших дорогах встречается не везде и не всегда, а лазерный измеритель расстояния, может ослепнуть, если не увидит чёткой отражающей поверхности в виде чистых номерных знаков, едущего впереди автомобиля.

Что ж, переориентация на «продвинутую» молодежь прошла успешно. Стильный, модный и компьютеризированный Форд Фокус III, превратившись в автомобиль-гаджет, определённо идёт в ногу со временем, отвечая всем последним трендам и внедряя их в массы. Главное, чтобы в концерне Форд окончательно не забыли, что автомобиль нужен не только для выхода в Интернет.

По традиции Форд Фокус доступен в широчайшем количестве сочетаний двигателей, коробок передач и комплектаций. Стартовая цена 499 000 рублей — за хэтчбек с двигателем 1.6 (105 л.с.) и механической КПП в скромной комплектации Ambiente. Седан в аналогичных исполнениях будет стоить на 10 000 рублей дороже.

Фокус с двигателем 1.6 (125 л.с.), помимо «механики», можно оснастить и роботизированной трансмиссией PowerShift. В первом случае стоимость автомобиля составит 612 000 рублей. Во втором – 644 000 рублей.

Двухлитровый бензиновый Форд Фокус III c «механикой», на котором мы проехали половину пути, в комплектации Trend Sport (без учёта дополнительных опций) обойдётся в 707 500 рублей. А за двухлитровый дизель с преселективной КПП PowerShift владелец выложит как минимум 826 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Если уж речь зашла о молодёжной направленности автомобиля, то мы выбираем Фокус в стильном и спортивном кузове хэтчбек, тем более, что он оказывается ещё и более удобен. Двухлитровые моторы дорогие, а смысла доплачивать за двигатель 1.6 (125 л.с.) нет никакого, так как ожиданий он всё равно не оправдает, поэтому останавливаемся на моторе 1.6 (105 л.с.) с механической КПП. Комплектацию берем побогаче – Trend Sport, благо, что стоимость хорошо оснащенной версии выглядит вполне привлекательно – 646 500 рублей.

Из необходимых опций: обогрев лобового стекла и форсунок омывателя (7500 рублей), круиз-контроль (6700 рублей), пакет «Комфорт» с двухзонным климат-контролем (12 000 рублей) и цвет «Металлик» (10 000 рублей). Итого: 682 700 рублей.

Если же машина с автоматической трансмиссией необходима как воздух, то рекомендуем раскошелиться на Ford Focus III с двигателем 2.0 GDI, поскольку доплата за него выглядит не такой пугающей (37 000 рублей), а удовольствия по сравнению с 1.6 (125 л.с.) будет значительно больше.

Ford Focus III: испытание российской дорогой

Группа компаний «Независимость», официальный дилер Ford и не только, открывшая филиалы в Екатеринбурге и Уфе, предложила проехаться на новом Focus III от Москвы до Урала и обратно. В первый российский поход под знаменами «За Рулем.РФ» и «Купи Авто» отправился Кирилл Савченко.

Ford > Focus

О машине уже писали «За рулем.РФ» и «Купи авто», но на тестах в Испании не показали ни одной из 1,6-литровых версий. Что ж, посмотрим…

Дороги России

Кажется, что может быть проще, чем обхватить руль Focus III с нулем на одометре, надавить на акселератор, и начать отсчет километров. Но сиюминутный порыв останавливает интуиция, еще и подкрепленная шепотком механика Петровича в спину:«По поводу того, как он с этим мотором поедет, есть большие сомнения. ». Интересный расклад выходит. Со столь харизматичной физиономией в максимальной комплектации «Титаниум», да еще и с допами (обо всех этих радостях расскажу чуть позже) Focus III обязан не только хорошо ехать, но и стартовать с искусством маститого конферансье: «Се-е-й-час на сцену выйдет…». Ведь 5-ступенчатая «ручка» и 125-сильный мотор — боевой тандем, но только сегодня объем двигателя уменьшился с 1,8 л до 1,6 л.

Перед профилактическим осмотром в Екатеринбуге

Моторов с турбонаддувом российским версиям Focus III пока не досталось. Из фишек — лишь система изменения фаз газораспределения. Оговорюсь, что у меня в руках вариант из серии, собранной в Германии для российских шоу-румов. Правда, он идентичен тому, что будет выпускаться во Всеволожске и продаваться у нас.

Первые километры по Москве показывают, что поведение малолитражного двигателя стандарта Euro 5 вполне ожидаемое — «тупит» в низах, особенно с включенным климат-контролем и расходует по 12 литров на сотню в пробках. Но, надеюсь, обкатается. Примерно так же, кстати, вела себя и новая Opel Astra со 115-сильным двигателем. Между прочим, джинсы из настоящего денима садятся по фигуре лишь после стирки!

Не дорога, а полоса препятствий

Семь верст — не крюк, а потому рискнул махнуть в Екатеринбург через Ярославль, Кострому, Киров, Пермь. Конечно, можно и через Нижний Новгород, Казань и Челябинск, но через них проходят ухоженные, по нашим меркам, федеральные трассы, к тому же безумно загруженные. А северный путь дик, непредсказуем по покрытию, и. не намного длиннее проторенного южного.

Утренняя ровнехонькая Ярославка радует почти полной свободой в сторону области. Наскоро объезженный Focus III, едва шурша 16-дюймовым «Бриджстоуном», привыкает к стилю управления «Делай, что прикажут», а я, соответственно, к его отзывам на команды. Не озадачиваясь обгонами на многополоске, познаю тонкости взаимодействия двигателя и МКП. Постепенно автомобиль оживает, мотор набирает силу.

_G104222_новый размер

Упругая педаль включает сцепление почти в центре своего хода, первая воткнулась, как положено, легко и четко, но без легкого закусывания, как было в Focus II. Если на ней автомобиль начинает прилично разгоняться с двух тысяч, то на второй для должного эффекта газ нужно добавлять. На спидометре 40, 60, 80, наконец, 100 км/ч и 6400 об./мин на тахометре! Вот это растянули: где тут взять динамику в низах. Третья, кстати, тоже длиннее, чем была у Focus II, и пока эффективна примерно с 3500 об/мин., а на четырех тысячах по ощущениям просыпаются и все 125 лошадей.

Читать еще:  Кбм что это такое расшифровка

В этом же диапазоне хороша и четвертая — «быстрый» обгон фуры под Переславлем-Залесским прошел «на ура», и далее, до поворота на Кострому у нас главенствует пятая передача. Естественно, в среднем диапазоне оборотов ускоряться на ней получается лишь очень плавно, но этого хватает, чтобы варьировать скоростью между 100 и 120 км/ч — большего пока, с учетом бдящих гаишников, и не требуется. Зато в машине — как в доме отдыха: тишина такая, что даже по телефону я разговариваю вполголоса. О да, и средний расход стал 7,8 л на сотню — прогресс!

Назад пятьсот, вперед пятьсот.

Шумоизоляция и вправду вышла на славу. Focus II всегда отличался повышенными тонами, а этот шепчет на любой скорости и почти при любых оборотах двигателя. Вслушиваясь в его вкрадчивый голос, я не слышу ни намека на пение стоек лобового стекла, не различаю ожесточенной перепалки передних и задних колес с асфальтом. А ведь раньше Focus, чего греха таить, не выносил, а вносил шум в избу. Пару костромских гайцов, остановивших нас ради любопытства, заинтересовала именно «шумка». «Эх, у нас точно на ней сэкономят» — посетовал один. — «Но Focus III» я себе точно куплю — красивый! А багажник покажешь?» — раздухарился господин инспектор.

Багажник мог бы быть побольше

От увиденного его лицо приняло кисловатый вид. Почти все пространство 277-литрового трюма заняла вторая, взятая на всяк пожарный, запаска, около которой примостился рюкзак. «Тогда седан!» — резюмировал блюститель.

У России, увы, бед не перечесть. На одни натыкаются люди, на другие их автомобили, а кто-то делает на этом деньги. Дорога за Костромой в сторону Кирова действительно, сродни направлению. Нет, она вроде и асфальтовая, но ей в обед сто лет, как и брошенным вдоль этого грустного тракта покосившимся домишкам. Дорога изрыта небольшими по диаметру, но глубокими выбоинами. Кажется, прощай подвеска… О том, какая она, я не говорил умышленно, дабы не сглазить.

Алюминиевый рычаг не пострадал и заслуживает доверия

На ровной, по нашим меркам, дороге Focus III шел плавно, с небольшой бортовой раскачкой, присущей большим и вальяжным авто. Он с легкостью нивелировал шероховатый профиль асфальта и был даже совершенно нечувствителен к набитой кое-где колее. Отпущенный кожаный руль с уплощенными приливами под пальцы так и стоял в нулевой точке: автомобиль и не пытался рыскать. Но сейчас, сбросив скорость до 40 км/ч, я убеждаюсь, что лучше ехать быстрее. Лавировать, даже несмотря на точное и достаточно жесткое рулевое управление с электроусилителем, практически невозможно — яма на яме, в которую так или иначе влетаешь. Удары по колесам зубодробительные, и кажется, что шинам, дискам и амортизаторам, несмотря на отсутствие пробоев, жить осталось совсем недолго. А ведь еще и передние рычаги — из алюминия, а запасных, как понимаете, с собой нет.

Ford Focus 3 вид снизу

Так вот, на 70 км/ч, отталкиваясь от неповрежденного асфальта, Focus пошел как бы на бреющем полете, пролетая практически все дыры. После нескольких километров кошмара впору свечку ставить. Только кому и какую — вот в чем вопрос. По первым ощущениям — не мне. А еще — спасибо креслу. Оно очень удобное, средней жесткости и с массивными подхватами. Держит великолепно, да и тряску гасит неплохо. Жаль, подушка не регулируется по углу наклона: при росте 185 и прямой посадке бедра чуть подвешены, но чуть расставив ноги, я нашел вполне удобное положение.

И все же, главная заслуга в пройденном испытании — энергоемкой подвески. Ее немного перенастроили, в сравнении с Focus II — в нем она жестче, зато какой эффект на буераках! Пару лет назад на собственном втором Focus за пару часов хода по похожей дороге я остался без двух передних стоек. Сегодня, покачивая автомобиль за крылья, убеждаюсь в целости амортизаторов. На разбитой дороге быстро вылезают «сверчки» в салоне. Но это, похоже, к Focus III не относится. Я все время напряженно ждал, что хоть что-то заскрипит? Представьте себе, ничего.

Песок может стать препятствием. Система стабилизации ESP у FocusIII не отключается

Уже пройдены почти 600 верст пути, до Кирова, где ждет ночлег — еще 350. Дорога далеко не идеал — она в наплывах асфальта и в заплатках, но полоса препятствий, кажется, закончилась. Focus III уже не раздражает медлительностью, вполне охотно подчиняясь избранному алгоритму переключения передач при выборке оборотов почти до максимума: с 3-й на 5-ю или со 2-й на 4-ю. Так он идет резвее, несмотря на невеликий, в 159 Н.м., крутящий момент. К счастью, за окнами лето и долгожданный Киров, куда доехал за 12 часов.

Focus III вызывает немало восхищенных взглядов, но они тухнут, лишь разговор заходит о цене. Даже 500 тысяч рублей за базовую комплектацию — деньги по местным меркам огромные, доступные лишь единицам жителей.

К востоку куда теплее. Утренняя дорога к Уралу — те же две узкие полосы, минимальный поток и почти полное безлюдье. Умышленно заправляюсь 95-м на безвестных колонках, но мотор не показывает ни малейшего недовольства. Из крупных населенных пунктов лишь Омутнинск, на одном из ухабов которого «пробило» подвеску, и я наконец услышал, как звучит отбойник, да Глазов, который прошел стороной.

95-й бензин даже с неизвестных заправок мотор принимал без капризов

Пермь встречает тропическим ливнем. Потоки воды парализуют движение на многополосном мосту через Каму, но мы все же движемся. Свет дневных светодиодов автоматически сменился на ксеноновый ближний — здорово! Щетки стеклоочистителя, работающие в противоходе друг другу лихо справляются с водой, и 10 км/ч на спидометре — уже счастье. Зато мгновенно запотевшее ветровое потребовало вмешательства климатической установки. Мощность, надо сказать, у нее неимоверная: несколько секунд — и никакого конденсата.

Первые 130 км после Перми — очередное испытание для подвески. Зачем сворачивать к аномальной зоне «Молебка», куда ведет указатель? Все аномалии здесь, под ногами, и не инопланетяне им виной. Правда, то там, то тут встречаются мобильные бригады дорожников. Последние километры до столицы Урала Focus III разошелся по полной. Он прикатался к российским дорогам, я — к нему. Набор скорости я практически перестал замечать, его разгон — 11,0 с до сотни сейчас походит на правду, и я то и дело подтормаживаю. Ну все, вроде доехал.

Екатеринбург: чистота, порядок и ухоженность дорог

Спросите доктора

С содроганием жду, пока екатеринбургские спецы затащут машину на подъемник. Воображение рисует побитое камнями днище, скукоженные резинометаллические втулки и покоцанные рычаги. Однако, на поверку — все как новенькое. Даже родная защита картера, которая сделана мягкой, выглядит вполне пристойно. Масло в двигателе светлое, тормозуха не ушла, глушитель блестит, и лишь чуть отпотел сальник правого ШРУСа. Ничего критичного. А ведь, действительно, красивая у фордовцев машина вышла! По правде сказать, поначалу ее внешний вид, да и интерьер, интересовал меня постольку-поскольку. Если автомобиль не едет, то все это вторично и едва ли важно. Но сейчас, поглаживая его теплый корпус, я получаю искреннее удовольствие и переживаю за каждый скол.

«Ай, радиатор камешками посекло здорово. А за щелистый воздухозаборник явно просится мелкая сетка. Мелочи, доработают, а то, что Focus III приживется не только в вылизанных мегаполисах, так это, считай, проверенный факт».

Дорога домой уже знакома, и я с упоением юнца испробую все фишки и примочки, которыми снабдили Focus. Конечно, в базовой версии их почти нет, но автомобиль в базе никто и не берет. Например, в Екатеринбурге большинство покупателей заказывают «Титаниум» — тот самый, который и у меня.

Информативность и читабельность приборного щитка не вызывает сомнений

Аудиосистема Sony ласкает слух джазом Феликса Словачека, считанного с USB-флешки, через все классные 9 динамиков, лишь периодически прерываясь на входящие звонки. Меньше чем за минуту я скрестил мобильник с системой громкой связи по Bluetooth и отвечаю, нажимая на клавишу под правой спицей руля. Под левой — примостились еще несколько: ограничитель скорости, который я врубаю в населенных пунктах, и круиз-контроль с плавной регулировкой по километрам. Кажется, что на МКП эта фишка — излишество, но когда знаешь дорогу, и она свободна, почему не дать себе отдых? Кстати, именно в таком режиме мгновенный расход топлива приблизился к паспортному 4,8 на сотню. Но стоило дороге пойти в горку, как цифры на дисплее бортового компьютера моментально росли.

Он, к слову сказать, действительно классный, как и тот дополнительный, что на массивной, отороченной серым пластиком под металл центральной консоли. В голубых тонах, под стать стрелкам спидометра и тахометра, а, главное, с одновременным выводом основных показателей движения. Мгновенного расхода бензина, среднего, пробега на оставшемся топливе и одометра.

Все на виду: даже двери и препятствия

Выход в дополнительное меню — при помощи курсорных клавиш слева на руле. Клавиши у правой спицы отвечают за музыку. Точнее, за переход между диапазонами приемника или блуждание по трекам CD или MP3. На кнопках нет пиктограмм, и выяснять назначение пришлось методом тыка. Зато те, которые листают станции и регулируют звук — с традиционными, понятными символами. Комфорт ощущается во всем, начиная от мягких, профилированных дверных панелей с тканевой вставкой, до межкресельного подлокотника. Он, хотя и без регулировки в продольном направлении, зато с глубоким боксом внутри. Хорошая глубина и у перчаточного ящика, в котором со мной путешествовала куча мелочей. Вообще, на удобства в Focus III не поскупились.

На правой спице пока без пиктограмм

В дополнительную розетку на втором ряду всю дорогу был воткнут 220-вольтовый инвертор, заряжающий то камеру, то ноутбук. Передняя запитывала навигатор, без которого в российской глубинке, несмотря на указатели, делать просто нечего.

Отмечая сильные и слабые (а таковых было немного) стороны автомобиля, я незаметно проскочил от Екатеринбурга до Кирова за 10 часов. Надо же, а ведь это два пересеченных часовых пояса — фантастика какая то. Днем позже, подъезжая к Москве, я мысленно прокрутил весь путь.

Focus III вполне приспособлен для условий России. Подвеска держит удар. Запаса мощности двигателя хватает. Возможно, для длительных поездок с полной загрузкой есть резон примериться к бензиновой, 2-литровой, 150-сильной версии Focus III или турбодизельной. Но это, в конце концов, решает кошелек и темперамент владельца.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×