2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как устроен плавучий док

Плавучие доки

Плавучие доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, предназначенные для вертикального подъема судна из воды.

Плавучий док состоит из понтонов, на которых устанавливают поднимаемое из воды судно, и боковых башен. Понтоны и башни плавучих доков могут быть составлены из нескольких секций. По числу секций плавучие доки подразделяют на монолитные (односекционнце), у которых понтон и башни представляют цельную конструкцию, и секционные (составные), состоящие из двух, трех и более секций. Имеются крупные плавучие доки из семи и даже десяти секций. Естественно, что с увеличением количества секций грузоподъемность дока возрастает, например, до 100,000 тонн (десятисекционный док). Плавучие доки бывают стальные или железобетонные и композитные. В настоящее время широко строятся железобетонные доки, что позволяет уменьшить расход металла на постройку на 50—60%, а стоимость постройки на 20—30% по сравнению со стальным доком. Железобетонные доки не требуют регулярного самодокования для очистки, окраски и ремонта подводной части корпуса. В последние годы построен ряд доков с железобетонными понтонами и стальными башнями.

По конструкции корпуса плавучие доки бывают однобашенными и двухбашенными.

Однобашенные доки имеют несимметричную форму корпуса, что является причиной появления кренящего момента при погружении плавучего дока. Для сохранения доком вертикального положения при любой осадке применяют особые береговые устои (рис. 129, а), которые шарнирно связаны с башней плавучего дока или доки строят с понтоном-противовесом (рис. 129,6), с которым башня дока также соединяется шарнирно. Достоинство однобашенных доков состоит в том, что докуемое судно удобно вводить в док (с трех сторон), а к самому судну можно свободно подводить плавучий кран. К недостаткам этих доков относят: затруднительный перевод дока с одного места на другое из-за наличия береговых устоев или понтонов-противовесов, а также большой их ширины, что создает неудобства на малых акваториях. Однобашенные доки используют на речных судоремонтных заводах, таким доком можно поднимать для ремонта одновременно несколько судов.

Большое распространение и широкое применение на судоремонтных предприятиях морского флота и рыбного хозяйства получили двухбашенные плавучие доки (рис. 130). Корпус этого дока состоит из понтона, «по бортам которого сооружены башни. Они являются основными связями, обеспечивающими продольную прочность дока. Верхняя плоскость понтона образует стапель-палубу, на которой в диаметральной плоскости устанавливают кильблоки, а по бортам— боковые блоки на расстоянии 1,0—1,5 м. Ширина дока по стапель-палубе принимается равной ширине наибольшего докуемого судна плюс удвоенное расстояние (1,5—2,0 м) между бортом судна и внутренней стенкой башни. Длина дока может быть меньше длины докуемого судна на 10—15%. Верхние горизонтальные площадки башен называют топ-палубами. Ширину башен по топ-палубе делают 3—4 м, а внутренние стенки башен — наклонными к стапель-палубе.

Внутри башен размещены водоотливные насосы, служебные и жилые помещения для доковой команды, мастерские. На топ-палубе обычно размещают крановое оборудование для подачи на ремонтируемое судно листов обшивки или узлов ее. Башни имеют по концам скосы, которые дают возможность повысить освещенность ремонтируемого в доке судна и уменьшить ветровую нагрузку при буксировке дока. Эта разновидность плавучего дока (в отличие от однобашенного) обладает хорошей устойчивостью. Высота башен над стапель-палубой зависит от предельной осадки судов, принимаемых доком. При доковании судно должно свободно проходить над кильблоками, для чего между днищем судна и верхней кромкой кильблоков при погруженном доке предусматривается зазор в 0,3—0,5 м.

Понтоны дока проектируют исходя из условия, чтобы их плавучесть превышала массу самого дока с его оборудованием и массу поднимаемого в док судна. При этом стапель-палуба в поднятом состоянии должна возвышаться над уровнем воды на 0,2—0,8 м. Внутри понтоны дока разделяют на несколько отсеков продольными переборками. В понтонах и башнях имеются поперечные водонепроницаемые переборки, разделяющие понтоны и башни на ряд «мокрых» и «сухих» отсеков. «Мокрые» отсеки служат для приема водяного балласта, «сухие» — для размещения устройств и механизмов дока.

Башни имеют также внутренние палубы безопасности, выгораживающие непроницаемый объем, что гарантирует непотопляемость плавучего дока при затоплении всех балластных отсеков.

Для обслуживания дока в период ремонта судна вдоль башен и между ними устанавливают переходные мостики и трапы.

Плавучие доки обеспечены устройствами для затопления и мощными средствами для осушения балластных отсеков. Понтоны затопляют самотеком через кингстоны, открывание и закрывание которых осуществляется с поста управления, находящегося в рубке на топ-палубе. С этого же поста осуществляется управление водоотливными насосами, удаляющими воду из балластных отсеков. Доки имеют осушительные насосы (производительностью около 5% производительности водоотливных), которые предназначены для зачистки отсеков и выравнивания крена и дифферента дока при затоплении и подъеме. Плавучие доки имеют также системы парового (или водяного) отопления, питьевой и мытьевой воды и противопожарную.

Паровое отопление необходимо для обогрева служебных и жилых помещений дока, а в зимнее время — «сухих» и «мокрых» отсеков, где температура должна быть не ниже 3—5° С во избежание образования льда на поверхности водяного балласта.

Каждый плавучий док обеспечивается швартовными, буксирными и якорными устройствами.

Плавучий док должен обладать надежной остойчивостью при всех положениях (при подъеме и спуске судна), достаточной продольной и поперечной жесткостью корпуса, исключающей возможность появления деформации докуемого судна (часто имеющего уже поврежденную днищевую обшивку), и способностью к самодокованию, т. е. к подъему любой части корпуса дока без применения посторонних средств. Различают три типа двухбашенных доков:
монолитные, обеспечивающие полную остойчивость, прочность и жесткость корпуса (такие доки применяются для подъема судов сравнительно небольшого водоизмещения). Такие доки строятся в железобетонном и в стальном исполнении разного водоизмещения до 10 000 т;
секционные, состоящие из двух и более секций, соединяемых между собой с помощью тросов, закрепленных за кнехты секций (при такой конструкции ухудшаются продольные остойчивость и жесткость). Двухсекционные доки двухбашенные и однобашенные построены Министерством речного флота; обычно каждая секция используется отдельно для докования малых судов (например, буксиров), а при соединении двух секций вместе — для докования грузовых теплоходов, барж;
самодокующиеся, у которых понтоны соединены с башнями с помощью болтов, благодаря чему их можно отсоединять от дока и вводить в него так же, как и суда (у несамодокующихся доков понтоны закреплены с башнями намертво). Такие доки строят для морских судов.

При вводе судна в док необходимо, чтобы его киль (или ДП для плоскодонных судов) находился точно посредине кильблоков, так как в противном случае нагрузка на отдельные части дока окажется неравномерной и судно будет неустойчивым, а док будет всплывать с креном. Чтобы судно попало точно посредине кильблоков, на стенках башен устраивают несколько пар электрически управляемых боковых распорок. Эти распорки закрепляют наглухо до всплытия дока. В плавучий двухбашенный док суда вводят и выводят из него с помощью буксировщиков, реже посредством шпилей, которые устанавливают по контуру топ-палубы.

В период докования судов необходимо регулировать работу помп и наблюдать за тем, чтобы сила поддержания дока соответствовала распределению нагрузки устанавливаемого судна, а неравномерность нагрузки на стапель-палубу в период установки судна не вызывала крен. С целью точного определения происходящих при доковании явлений каждый док имеет следующие устройства и аппараты: указатель давления воздуха и положения воды в каждом наполненном водою отсеке, гидравлический кренометр для определения дифферента и крена дока при постановке судна, измерители прогибов судна. Спуск судна из дока осуществляется в обратной последовательности. Плавучие доки обычно обеспечиваются сжатым воздухом, электроэнергией, паром и водой непосредственно с берега.

По степени автономности и механизации ремонтных работ плавучие доки делятся на автономные и неавтономные.

Автономные доки имеют свою энергетическую установку (электростанцию, компрессорную и котельную), которая обеспечивает док всеми видами энергии. Степень автономности может быть различной, но крупные морские доки обладают, кроме энергетической установки: своими запасами топлива, смазочных материалов, воды и продовольствия на заданный период; жилыми помещениями для всего экипажа дока и ремонтных рабочих; мастерскими и станочным оборудованием для ремонта судов; собственными грузоподъемными кранами и др. Такие автономные доки иногда делают самоходными с образованием корпуса в оконечностях.

Неавтономные доки, наоборот, «привязывают» к берегу, с которого они получают электроэнергию для работы насосов и ремонта судов.

Читать еще:  Примерзли двери в машине что делать

Катастрофа ПД-50: «Утопленник» стране не нужен?

Почему не торопятся поднимать со дна Кольского залива затонувший плавучий док

Прошло более полугода с момента, когда было принято решение о подъеме со дна Кольского залива грандиозного инженерного сооружения — плавучего дока ПД-50. Однако даже подготовительные работы произведены пока не были. Все остается «на своих местах». Несмотря на то, что затонувший док мешает судоходству в непосредственной близости от Судоремонтного завода № 82 в Росляково (Мурманская область). В связи с чем имеется определенная аварийная опасность. Это, во-первых.

Во-вторых, в России ощущается острая нехватка доков, предназначенных для ремонта крупных кораблей и судов, длина которых превышает 200 метров. Красноречивым примером такого дефицита является совершенно позорная история с ремонтом и модернизацией авианосца «Адмирал Кузнецов». Он тоже более года дожидается, когда объединят две камеры сухого дока на Судоремонтном заводе № 35.

Авария, напомним, произошла в ночь на 30 октября 2018 года, когда в Мурманской области из-за непогоды и налипания мокрого снега на линии электропередач наблюдались перебои с подачей электроэнергии. В балластные цистерны плавдока, в котором находился авианосец «Адмирал Кузнецов», начала неконтролируемо поступать вода. Что привело к крену, постоянно нарастающему.

С этим можно было бороться, включив откачивающие насосы. Однако с берега прекратилась подача электроэнергии. В таких случаях полагается использовать расположенные на ПД-50 дизель-генераторы. Но после того, как Судоремонтный завод № 82 приобрела компания «Роснефть», эффективные менеджеры произвели оптимизацию расходов. В результате на доке была упразднена команда мотористов и прекращены закупки дизельного топлива.

Членам экипажа авианосца, находившимся на корабле, удалось его спасти. А задача была не из простых, хотя бы из-за четырехкратной разницы водоизмещений — 50 тыс. тонн у «Кузнецова» и 215 тыс. тонн у ПД-50. При этом один из двух 50-тонных башенных кранов плавдока упал на палубу корабля, пробив ее в кормовой части и повредив несколько отсеков под ней.

Во время аварии один рабочий пропал без вести и четверо получили травмы различной степени сложности. Впоследствии в больнице один из них скончался.

Не дождавшись получения полной картины последствий аварии, министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что док будет поднят, дабы восстановить нормальное судоходство в непосредственной близости от СРЗ-82. Причем сделано это будет силами российских компаний, то есть без привлечения иностранцев. При этом было заявлено, что операция будет стоить очень дорого. Лишь на разработку проекта подъема понадобится чуть ли ни миллиард рублей.

Однако выяснилось, что в России нет специалистов, которые смогли бы быстро создать проект подъема. Хоть раньше и были — в Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). В этой организации работали как инженеры и ученые, так и спасатели, имеющие свою флотилию, оснащенную необходимым оборудованием. ЭПРОН в свое время поднял со дна множество кораблей. Но ЭПРОНА уже давно нет.

Поначалу хотели привлечь шведов, которые сконструировали и построили в 1980 году для нужд российского флота ПД-50. Им, авторам, как говорится, и карты в руки. Однако и тут ничего не вышло. В Гетеборге уже давно закрылись верфи, на которых исполнялся заказ ВМФ СССР.

Вновь вернувшись к внутренним резервам, обратили внимание на Научно-исследовательский институт спасания и подводных технологий, входящий в состав Военного учебно-научного центра ВМФ «Военно-морская академия». Именно он создал проект поднятия АПЛ «Курск». Однако это не самый быстрый вариант. НИИ проведет НИР, по результатам которой будет открыта ОКР. На что, как показывает практика, уходит порядка трех лет. И уж потом приступят к работам по подъему со дна плавучего дока.

Несмотря на кажущуюся простоту подъемных работ, дело это чрезвычайно сложное. Судно таких размеров — длина 330 м, ширина 88 м — можно разрезать под водой на секции. Тем более, что ПД-50 конструктивно состоит именно из секций, которые отдельно строились на верфи, а потом собирались в единое целое. К каждой секции крепятся понтоны, в которые нагнетается воздух. И секции всплывают. Однако множество серьезнейших вопросов возникает насчет способа крепления. Сварка не выдержит, и понтоны всплывут сами по себе. Из-за изношенности металла ПД-50 могут оказаться ненадежными и болтовые соединения.

В таком случае придется подводить под дно дока тросы, к которым необходимо прикрепить понтоны. Однако док лежит на дне. Известны ситуации, когда в таких случаях промывают тоннели под поднимаемым кораблем. Однако, во-первых, в Кольском заливе каменистое дно. Во-вторых, ширина дока — 88 метров.

Впрочем, не существует инженерных задач, которые не имеют решения. Все зависит от выделяемого финансирования и временных затрат.

Однако для того, чтобы решить задачу, необходимо к ней приступить. Но в случае с ПД-50 никакого движения, судя по имеющейся в открытом доступе информации, не наблюдается. Что это может означать? Что нет источника финансирования? Понятно, что госбюджет тут ни при чем. И Объединенная судостроительная корпорация платить тоже не станет. Хотя бы потому, что завод ей не принадлежит.

По идее, платить должен собственник завода — компания «Роснефть». Она должна быть заинтересована в очистке дна Кольского залива. Чтобы СРЗ-82 смог нормально работать. Чтобы в нем проходили докование громадные танкеры, принадлежащие компании, которые осуществляют перевозки нефти по Северному морскому пути. Однако, похоже, «Роснефть» в бой не рвется.

Видимо, для руководства «Роснефти» «потеря завода» не стала трагедией. Существует немало возможностей для перераспределения капитала с тем, чтобы он приносил максимальные прибыли. У «Роснефти» совместно с «Газпромбанком» на Дальнем Востоке есть, пожалуй, более интересное приобретение — Судостроительный комплекс «Звезда». Его тандему «углеводородников» уступила все та же самая Объединенная судостроительная корпорация. Здесь строится самый крупный в России сухой док длиной 500 метром. Строить и ремонтировать в нем будут только гигантские танкеры.

Не хочется верить, что на СРЗ-82 в Росляково махнули рукой. Ведь речь идет не только о деньгах, но и о людях, которые работали на заводе. Неужели их тоже «спишут» как бизнес-потери?

Как устроен плавучий док

Газете ВЗГЛЯД стали известны новые обстоятельства аварии, отправившей на дно одно из самых важных и дорогостоящих морских сооружений России – плавучий док ПД-50. Именно в нем обслуживались наиболее мощные корабли ВМФ, в том числе авианосец «Адмирал Кузнецов». Теперь можно предположить, кто является ответственным за аварию и можно ли вернуть док в строй.

Причины аварии, произошедшей в последние числа октября в Мурманской области, долго еще будут предметом жарких споров специалистов. Конечно, последнее слово скажет следствие. Но уже сегодня можно утверждать: основными причинами гибели крупнейшего в Заполярье дока стали не «перебои с электроснабжением», а симбиоз некомпетентности и халатности должностных лиц, отвечавших за эксплуатацию этого инженерного сооружения.

Защита от дураков

В принципе, затопить док, исключая апокалипсические сценарии подрыва диверсантами или тарана проходящим сухогрузом, дело не просто сложное, а архисложное. Говоря простым языком, любой плавучий док (ПД) представляет из себя комплекс понтонов, скованных единым корпусом. Между собой понтоны соединены перемычками, которые помимо различного рода гидравлических устройств можно запросто перекрыть вручную.

Гарантией безопасности любого ПД является надежный и простой в обращении кренометр. Прибор, известный каждому школьнику, представляет из себя банальный отвес, расположенный над мишенью. Если отвес находится строго по центру, значит, у дока отсутствуют крен и дифферент. Если есть отклонение, то нежелательные тенденции выравниваются подкачкой или осушением противоположных по диагонали балластных отсеков.

Перебои с электричеством (одна из версий аварии), конечно, могут внести сумбур в данные мероприятия. Однако практически все доковые перемычки (если они в рабочем состоянии) можно открыть и закрыть вручную. Времени для такого исправления положения у старшего на борту более чем достаточно. Ведь заполнение балластных цистерн происходит естественным путем поступления забортной воды в герметичные отсеки. Сам процесс погружения дока на операционную глубину длится более 5 часов.

Совершенно непонятно, как при внезапном отключении от питания задвижки отдельных цистерн ПД-50 оказались открыты, а другие нет. И почему доковая операция проводилась на так называемом береговом питании? Прописные правила гласят, что постановка и выход кораблей из дока, чтобы не зависеть ни от каких обстоятельств извне, должна проходить на питании бортовом. То есть электроэнергия должна быть обеспечена собственными дизель-генераторами, а кабель с ближайшей береговой подстанции рассматривается лишь как резервный источник.

Читать еще:  Как узнать цвет краски автомобиля по vin

То есть, по сути, у докмейстера или лица, его заменяющего, было предостаточно времени и средств, чтобы выровнять док. Даже если бы для этого пришлось оставить плавучий ремонтный комплекс в полупогруженном (но не затопленном) состоянии.

Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?

Не размывая ответственности

Доковая операция – сложный комплекс мероприятий. Попробуйте поставить корабль длиной в сто и более метров на доковые клетки с допустимой погрешностью в несколько сантиметров. Большие отклонения угрожают фатальным исходом. Если ремонтируемая единица не сядет на специально выстроенные (и рассчитанные) опоры, возможны неприятные казусы: от повреждения бортовой обшивки, различного забортного оборудования – от обтекателей до винто-рулевой группы и до разлома корпуса.

Поэтому всякая доковая операция готовится заблаговременно. Разрабатывается план, согласовывается с руководством завода, командир докуемого корабля и капитаны буксиров проходят инструктаж у докмейстера. Учитываются все нюансы – от погоды, ледовой обстановки и условий видимости до обеспечения всем необходимым дока до ее начала. При малейшем отклонении от плана докмейстер обязан прекратить подъем-погружение и доложить обо всем береговому начальству.

Поэтому еще одно предположение о причинах аварии – что ее вызвали некие самостоятельные действия доковой команды – просто попытка найти дежурного стрелочника.

Те, кто сетует на «старость и износ» плавучего сооружения, пропускают одно немаловажное обстоятельство. Ежегодно в мае–июне любой док проходит проверку на безопасную эксплуатацию, в ходе которой инспектируются практически все механизмы, а также экзаменуются все ответственные лица. После такой ревизии составляется смета ремонта, а также решается вопрос подтверждения личного состава на допуск к управлению.

Подобный аудит – зона ответственности заводского начальства.

Отсюда самый главный вопрос – проводилась ли в этот день плановая доковая операция? То есть был ли составлен план, подготовлены все действия команды? Если да, действия как командования дока, так и руководства на берегу не поддаются никакой здравой логике. Во всяком случае, для предотвращения катастрофы и локализации степени ущерба у специалистов было достаточно времени.

Однако, по сведениям газеты ВЗГЛЯД, никакой операции в этот день не намечалось. И авария произошла спонтанно. Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.

Но береговое питание внезапно исчезло. Что-то произошло – может быть, авария на подстанции, может быть, что-то еще. Это поставило доковую команду перед очевидным фактом: отсутствует топливо, чтобы запустить бортовые дизель-генераторы (если они вообще были в рабочем состоянии). Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.

Как именно действовала команда – покажет следствие. Но безусловным фактом уже является то, что не были выполнены первичные мероприятия, которые предотвратили бы подобные последствия. В частности, не организована балластировка дока путем естественного перетекания воды через перемычки в отсеки, диагонально противоположные уже заполненным, что выровняло бы крен дока. Непонятно также, почему при критическом крене на башнях дока оставались члены верхней (боцманской) команды, что едва не привело к гибели личного состава. Удержать от падения краны они при всем желании не могли, а «Кузнецов» уже был заведен на буксирные концы.

В пользу версии о внеплановости операции говорит и то обстоятельство, что «Адмирал Кузнецов» был не готов к выходу. Если так, остается только благодарить судьбу, что в одночасье Северный флот не лишился своего флагмана. Надо отдать должное экипажу корабля, не только обеспечившего жизнеспособность крейсера, но и спасшего жизни в этих обстоятельствах нескольким членам доковой команды.

Однако спасти док не удалось.

На сегодняшний день док находится в затопленном состоянии. Как утверждают некие источники, считающие себя компетентными, от сползания в яму глубиной около 100 метров плавучий комплекс сдерживает воздух, оставшийся в отсеках башен.

Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.

Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.

Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока. Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку. понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.

Покупка аналогичного дока в ближайшей перспективе выглядит также нереально. В мире пока еще нет магазинов, где можно запросто зайти и прикупить себе док нужных параметров. Тот же ПД-50 строили в Швеции четыре года по спецзаказу СССР. Поэтому последствия происшествия в Росляково напрямую поставили под удар боеспособность одного из самых значимых российских флотов, да и всего ВМФ в целом. И дело здесь не только в миллиардных убытках.

Дело в том, что на ближайшие годы два ведущих боевых корабля ВМФ России – «Адмирал Кузнецов» и «Петр Великий» – лишились своей ремонтной базы. Ну не гонять же мощные крейсеры всякий раз на Дальний Восток, где существует аналогичный по грузоподъемности док. Да и предугадать, когда понадобится внеплановый ремонт, практически невозможно.

Доковые постановки нужны всем судам и кораблям не только во время модернизаций и капитальных ремонтов. Поддержание любой единицы в рабочем состоянии зависит от регулярных межпоходовых доковых осмотров. Существуют также и нештатные ситуации (корабль наматывает на винт рыбацкий трал и т.п.), когда постановка на стапель-палубу ПД является оптимальным вариантом для решения проблемы.

А без ремонта корабль небоеспособен. Таким образом, вывод напрашивается сам собой: авария ПД-50, по сути, вывела из строя два самых мощных корабля ВМФ России. И виноваты в этом те, кто отвечал за содержание дока и его техническую готовность.

Как устроен плавучий док

Плавучий док представляет собой один или несколько соединенных между собой понтонов, разделенных на отсеки и поверху которых расположены башни.

Строительство плавучих доков производится сравнительно давно. Изучение вопросов развития плавучих доков неоспоримо доказывает приоритет русских в этой области.

Считалось, что первый деревянный плавучий док был построен в 1785 г. в Англии. Наш соотечественник Г. Яницкий, работавший над изобретением новой конструкции плавучего дока,

в 1872 г. во втором выпуске «Записок русского технического общества» упоминает о записках «Института частных инженеров» в Англии, где имеются следующие высказывания.

«. первый опыт употребления пловучего дока был сделан на Кронштадтском рейде во время царствования Петра. Один из тамошних капитанов, желая исправить свое судно, нашел старое плавающее судно, получил разрешение, чтобы им воспользоваться, приспособил его таким образом, что можно было впускать в него воду и выкачивать ее, одним словом, составил из него пловучий док, на котором совершил желаемое им исправление своего судна. Старое употребленное им судно называлось «Камела», и от этого прибор этого рода, служащий для подъема судов, состоящий из ящиков, в которые впускается и выкачивается вода, называется камелами».

Читать еще:  Как снять прикуриватель на приоре

Приведенный факт свидетельствует о том, что русские техники, значительно опередив англичан, первыми подошли к осуществлению постройки и эксплуатации пловучего подъемного сооружения.

За годы Советской власти техника докостроения в нашей стране значительно продвинулась вперед, наши инженеры и техники создали ряд новых конструкций пловучих доков.

В настоящее время существуют пловучие доки различной конструкции и грузоподъемностью от нескольких сот тонн до 80 тыс. т. Пловучие доки строятся из стали, железобетона и дерева. Однако чаще всего для этой цели применяется сталь, хотя в последние годы получило очень широкое развитие строительство железобетонных доков.

Пловучие доки деревянной конструкции употребляются с большим успехом только на реках. В них докуются главным образом суда с более или менее равномерной нагрузкой по длине, например, деревянные и железные баржи. При приеме тяжелых кораблей с сосредоточенной нагрузкой эти доки получают прогиб в продольном и поперечном направлениях.

Пловучие доки должны иметь надежную остойчивость во всех положениях с кораблем, обладать достаточной продольной и поперечной прочностью, чтобы исключить возможность деформации корабля во время докования. Пловучие доки должны быть само-докующимися, т. е. каждый из понтонов их, подлежащий ремонту, должен доковаться в своем доке.

Наиболее распространенными в настоящее время являются двухбашенные пловучие доки.

Из двухбашенных пловучих доков первым рассмотрим так называемый монолитный док (рис. 190, а), у которого понтон и башни представляют собой одну цельную конструкцию. Доки этого типа обладают значительной продольной прочностью и имеют хорошую остойчивость. Крупным недостатком монолитного дока считается то, что для его ремонта требуется док больших размеров, так как на отдельные составные части он не разъединяется.
Самодокующийся док (рис. 190,6), имеющий достаточную продольную прочность, состоит из отдельных днищевых понтонов, связанных между собой двумя башнями, идущими непрерывно по всей длине дока, а по высоте — от днища до топ-палубы (верхняя палуба башни).

Днищевые понтоны ставятся между башнями и присоединяются к ним кницами. Башни такого дока представляют собою две мощные балки, обеспечивающие продольную прочность дока. Для докования каждый днищевый понтон отсоединяется от башен, выводится и ставится на оставшиеся понтоны дока. Осушение днища башен для ремонта производится при помощи кренования.
К числу самодокующихся относятся и доки, показанные на рис. 190, в. Понтоны их между собой не соединяются. Они связываются болтами только с лежащими на них башнями. Доки этого типа являются самыми распространенными в Союзе ССР, доки других типов встречаются редко. Общий вид двухбашенного дока показан на рис. 191.

Основные размеры плавучего дока устанавливаются в зависимости от размеров наибольшего корабля, предназначенного для докования в нем. Длина берется несколько меньше длины корабля, но не больше, чем на 10%, остальное компенсируется консольными площадками (авандеками). Ширина дока по стапель-палубе выбирается также в зависимости от ширины наибольшего докуемого корабля, но с таким расчетом, чтобы между бортом корабля и внутренней стенкой башни было достаточно места для производства работ. Для этих целей достаточно иметь

1,5—2,0 м запаса ширины на каждую сторону.

Высота боковых башен Н над стапель-палубой назначается в зависимости от осадки докуемого корабля Т. В затопленном для приема корабля состоянии док должен иметь свободного борта hi над водой не меньше 0,5—1,5 м.

Докуемый корабль должен свободно проходить над кильблоками, следовательно, между его днищем и верхней кромкой кильблоков необходимо оставлять некоторый зазор. Этот зазор h2 обычно принимается равным 0,5 м.

Таким образом, общая высота башен подсчитывается по формуле

Н = Т + h1 + h2 + h3,

где h3 — высота кильблоков, равная 1,2—1,5 м.

Ширина башен определяется из условий достаточной поперечной остойчивости дока, свободного размещения в них водоотливных средств, энергетических установок, мастерских, служебных и жилых помещений, а также размещения на топ-палубе кранов и других устройств. Обычно ширина по верху (по топ-палубе) не менее 3—4 м.

Высота понтонов дока определяется из уравнения пловучести дока, т. е. из условия, что все понтоны должны иметь плову-честь, равную собственному весу дока со всем оборудованием и остаточной водой в отсеках, плюс вес корабля, на докование которого ведется расчет. При этом высота надводного борта понтона берется равной 0,2—0,7 му в зависимости оттого, насколько спокойной является акватория, где стоит док.

Для обслуживания дока вдоль его башен и между ними делаются галереи и переходные мостики. Галереи располагаются как на уровне топ-палубы, так и по внутренним бортам башен и соединяются между собой трапами. Разводные мостики ставятся на оконечностях дока.

Все пловучие доки оборудуются устройствами для затопления и мощными водоотливными и осушительными средствами.

Заполнение понтонов водой производится через клинкеты, которые приводятся в действие из пульта управления.

Удаление воды из балласгных отсеков осуществляется насосами, расположенными в нижних сухих отсеках башен. Управление ими также сосредоточено в общем пульте управления. Число водоотливных насосов обычно соответствует числу секции или понтонов, но не бывает меньше двух на доке. На случай выхода из строя одного насоса на доке всегда должен быть готовым к действию второй. Наиболее распространенными являются центробежные насосы с вертикальным валом. Время удаления воды из понтонов у современных доков занимает

Для полного удаления воды из водяных отсеков на доках ставятся осушительные насосы. Они используются для удаления водяного балласта в отсеках и для выравнивания крена и диферента дока.

Кроме водоотливной и осушительной, доки оборудуются системами пожарной, питьевой, мытьевой воды и парового отопления.

Для установки кораблей на стапель-палубе дока в его диаметральной плоскости размещаются кильблоки на расстоянии 1,0—1,5 м друг от друга.

Для того чтобы завести корабль точно па середину кильблоков, на стенах (бортах) башен ставится несколько пар электрически управляемых боковых распор.

Для ввода кораблей док снабжается шпилями. Шпили обычно располагаются на топ-палубах башен. Мощность шпилей выбирается в зависимости от водоизмещения наибольшего корабля, па докование которого ведется расчет и скорость его заводки.

Для снятия с кораблей, стоящих в доке, а также для погрузки на них различного оборудования и механизмов, на топ-палубе каждой башни устанавливаются подвижные краны грузоподъемностью от 3 до 25 т.

Снабжение пловучего дока всеми видами энергии — сжатым воздухом, электроэнергией, паром, водой — осуществляется с берега. Если док имеет свои энергетические установки, то он называется автономным. В качестве источников энергии используются паровые машины и дизельные установки. В последние годы предпочтение отдается дизельным. На каждом пловучем доке ставятся швартовные, буксирные и якорные устройства.

Для приема корабля док заводится на довольно глубокое место. При погружении дока на предельную осадку под днищем должен быть запас не меньше 0,5—1,0 м. Для обеспечения достаточной глубины часто приходится делать котлованы.

Котлованы должны размещаться возможно ближе к береговым мастерским, в местах, вполне защищенных от волнения, и в стороне от входа и выхода кораблей из гавани. Док закрепляется на месте за береговые палы или ставится на четыре якоря (рис. 202).

На современных доках управление всеми механизмами осуществляется в центральном посту на так называемом пульте

управления. Пульт управления располагается на топ-палубе. В нем находятся рубильники и контроллеры к электроприводам всех насосов, клинкетов и механизмов, электроизмерительная аппаратура от генераторов тока, телефоны и переговорные трубы, связывающие пульт с машинным отделением, указатели уровня балластной воды в каждом из мокрых отсеков, указатели осадки, диферента и крена дока, приборы, показывающие стрелку прогиба дока во время подъема корабля, д др.

Преимуществами пловучих доков по сравнению с сухими являются меньшие эксплуатационные расходы, более светлые и сухие условия производства судоремонтных работ, возможность перебазирования на большие расстояния. К недостаткам пловучих доков можно отнести сложность подачи материалов на ремонтируемые корабли, необходимость иметь глубокий котлован, требуется более квалифицированный состав для производства доковых операций, чем при доковании в сухих доках, возможность повреждения дока при неправильном распределении поднимаемых кораблей.

К достоинствам сухих доков следует отнести солидность и долговечность конструкций. Жесткая опора сухого дока позволяет ремонтировать корабли, имеющие большие разрушения в корпусе, даже при полном переломе корпуса корабля, который можно ремонтировать без каких-либо деформаций.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×